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Il sistema delle autostrade e dello sprawl
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Data di pubblicazione: 16.01.2009 |
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L’Impero Romano non è crollato in un giorno e ora possiamo anche avere il vantaggio di sapere come è andata. Ma bisogna muoversi con consapevolezza e per tempo. Lungo e argomentato contributo per OpEd-News
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Titolo originale: The Interstate Sprawl System – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini
L’America arranca attraverso uno dei suoi cicli di panico da petrolio, ed è scoraggiante assistere al ripetersi delle medesime discussioni. La sinistra vuole ridurre la domanda attraverso pesanti tasse e regolamentazioni, mentre la destra cerca di incrementare l’offerta trivellando in Alaska e al largo delle coste, trasformando lo scisto, impegnandosi in avventure all’estero. Tutti concordano sulla questione centrale, però, ovvero che dovremo continuare a andare in macchina, e ad andarci di più: il 50% in più nei prossimi vent’anni, secondo le ultime proiezioni del Congresso. Sembra impossibile modificare questo uso dell’auto, perché nell’arco degli ultimi cinquant’anni la nostra civiltà è diventata tutta una macchina: macchine e la vasta rete di strade che esse percorrono. Se è necessario riscaldare il pianeta e sollevare il livello degli oceani, avvelenare l’atmosfera e l’acqua, devastare città e campagna, provocare centinaia di milioni di morti e feriti sulle strade – anche se dobbiamo dichiarare guerra per ottenere la benzina – beh, è quello che faremo, perché questo è quello che siamo. Una nazione di macchine.
Roma non è crollata in un giorno. Le cose sono iniziate a cambiare a un certo punto, e l’impero a deteriorarsi a un ritmo progressive tale che era praticamente impossibile avvertirne la caduta, per chi la viveva via via. Per vedere sia la Roma città di marmo che la Roma città di rovine, una persona avrebbe dovuto vivere per secoli. Fra i due punti estremi, cosa si sarebbe potuto cogliere, oltre la vaga intuizione che tutto andava a rotoli?
Noi abbiamo un vantaggio rispetto ai Romani: possiamo concretamente guardare la nostra civiltà da lontano, volandoci sopra in aereo. Pensiamo al panorama durante un volo notturno col cielo sereno: sulla costa occidentale abitiamo una città continua, normalmente definita Megalopoli, che si estende da Washington attraverso New York su fino a Boston. E lo stesso di può dire della linea di costa della California da San Diego attraverso Los Angeles sino a San Francisco, e ancora sulla sponda meridionale dei Grandi Laghi da Buffalo, a Detroit, Chicago, Milwaukee, con diramazioni urbane che raggiungono Minneapolis a ovest, e Indianapolis o Pittsburgh a sud. E sta iniziando anche nel Sud, da Richmond attraverso Atlanta sino a Miami, e sulla Costa del Golfo da Tampa a New Orleans, Dallas-Fort Worth: che un tempo erano due città distinte, ora fuse insieme come Wilmington-Filadelfia. Città come Denver o Phoenix si estendono sul territorio per centinaia di chilometri, ciascuna di esse con le dimensioni del parco di Yellowstone, il doppio del Gran Canyon. E a connettere il tutto una nuova forma urbana – chiamiamola la Città-Nastro – fatta di migliaia di insediamenti, larghi da tre a venti chilometri, lunghi anche fino a cento, che si snodano in tutto il paese attestati lungo le autostrade interstate. L’unica area, a parte quelle ancora selvagge, che mantenga ancora una chiara distinzione fra la città e la campagna, sono le zone rurali depresse del Midwest.
Questo grandioso esperimento di urbanizzazione delle aree rurali necessitava di un’alleanza fra il fondo degli affari e quello della pubblica amministrazione. I governi statali e federale hanno sostenuto la rivoluzione facendo passare le strade attraverso gran parte delle campagne. Realizzate le nuove infrastrutture, i vari interessi commerciali – petrolio, settore automobilistico e dei camion, mondo immobiliare, magazzinaggio, energia, edilizia, acque e fognature, cemento, asfalto, acciaio, vetro, legname: complessivamente forse metà del prodotto lordo nazionale – le hanno sfruttate come base per trasformare terreni agricoli a basso costo in costosi spazi urbani. Ne è risultata una nuova civiltà suburbana, che ora ospita più persone di quante non stiano nelle città o in campagna, e che continua ad espandersi, e in prospettiva ad esaurire quanto resta delle superfici coltivabili. Visto il ritmo di conversione negli scorsi cinquant’anni, si può pensare che tutti gli spazi liberi in America – a parte quel cinque per cento circa necessario per la produzione di alimenti – verranno strasformati in ambienti urbani a bassa densità entro la fine del XXI secolo: una vasta città infinita diffusa, spruzzata verso est da parchi montani e verso ovest dalle aree selvagge del deserto, punteggiata qui e là da grumi di edifici alti, le ex città di un’epoca precedente.
La civiltà si associa a concetti come cultura, scienza, religione, ma trova il suo fondamento negli scambi, i quali a loro volta dipendono dai trasporti. É iniziata coi porti di scambio, nella maggior parte dei casi sui fiumi e in seguito gravitando verso la costa del mare. Praticamente, tutte le antiche capitali erano porti, e comunicavano col mondo via acqua, inventando nuovi strumenti come la scrittura per tenere i libri contabili. Pochisime oasi, come Gerusalemme o Damasco, e questo è durato finché le ferrovie nel XIX secolo non hanno reso per la prima volta vitali anche le città dell’entroterra, e concretamente creato posti come Dallas, Denver, o Salt Lake City. Alla fine del secolo tutte le grandi città del mondo erano o porti, o nodi ferroviari, e quasi tutte le principali erano entrambe le cose.
Dato che navi e treni sono mezzi di trasporto intermittenti, non è agevole, e a volte neppure possibile, scendere prima di raggiungere la propria destinazione. Persone e merci si spostano da porto a porto, da terminale a terminale, e il punto di sosta inevitabilmente definisce il centro della città. L’economia dei suoli nelle città porto è sempre simile: i prezzi dei terreni sono più elevati verso il porto o il terminale, dove è più agevole effettuare gli scambi, e scendono man mano ci si allontana da quel centro. Una semplice formula economica che descrive tutte le grandi città. Dato che la localizzazione del porto definisce sia il centro che la gerarchia dei valori dei suoli attorno ad esso, si afferma nelle civiltà portuali una specie di gravità fiscale, in cui le zone di scambio evolvono verso il massimo prezzo, e la campagna è lasciata a coltivatori, allevatori, vita selvatica.
A differenza dell’Europa, dove la proprietà aristocratica contemporaneamente dei suoli e delle vie di scambio si è tradotta in cartelli dei prezzi dei prodotti agricoli e conseguente elevato valore dei suoli, l’aristocrazia americana era soltanto mercantile: controllava gli scambi su ferrovia e acqua in un paese con abbondanza di suoli e poca popolazione, sufficientemente a buon mercato perché il governo li concedesse. Durante la Rivoluzione il 90% della popolazione era rurale, e anche alla fine del XIX secolo abitava in campagna ancora l’80%, in gran maggioranza agricoltori di sussistenza. Le ferrovie aprivano il paese agli scambi e agli insediamenti, ma controllavano anche l’economia degli insediati attraverso un monopolio privato dei trasporti; che si traduceva nelle famigerate tariffe di sfruttamento. E mentre le città americane crescevano ricche di commerci e cultura, le vaste distese di territorio fra l’una e l’altra restavano povere, remote, impossibili da sfruttare.
Avrebbe anche potuto tutto restare così, se non fosse stato per l’invenzione dell’automobile. Le auto non solo offrivano una nuova occasione di mobilità, autonomia, libertà; innescavano anche una rivoluzione tale da ridistribuire la ricchezza degli Stati Uniti, dalla concentrazione nelle città ad ogni angolo dei loro territori. É impossibile sopravvalutare l’ascesa sociale che si accompagna a quella della macchina. Milioni di persone nelle campagne potevano improvvisamente andare in città, dove si facevano soldi; mentre i cittadini erano improvvisamente liberi di esplorare un paese immenso che praticamente era tutto a portata di mano. Ne segue il processo di migrazione che conduce la maggioranza degli americani ad abitare nelle città o sobborghi all’inizio della seconda guerra mondiale, percentuale che alla fine del XX secolo era cresciuta ad oltre il 90%.
Una volta che strade e auto si erano evolute sufficientemente da diventare competitive, il sistema di movimento da un porto all’altro, da un terminale all’altro, ha trovato di fronte a sé un concorrente completamente nuovo nella storia: un sistema di trasporto continuo. New York è un porto navale e un terminale ferroviario; finché porto e stazione restano attivi la città è dotata di ancora geografiche in grado di definire il suo nucleo centrale. Ma per una macchina New York è tutta un’altra storia. Le auto spostano le persone, non da un terminale all’altro, ma lungo una griglia stradale; possono fermarsi ovunque, e rendono obsoleto lo stesso concetto di porto o di terminale. Prive di ancore geografiche o gravitazione fiscale, città come Dallas o Phoenix in realtà non hanno una precisa localizzazione; i loro centri dinamici possono spostarsi su uno qualunque delle migliaia di incroci, in una rete in costante evoluzione che le trasforma in regioni totalmente prive di punti fissi. In un adeguato arco di tempo, la sezione di griglia stradale che ora definisce il centro di Dallas può facilmente veder spostarsi i flussi degli scambi verso un punto anche a cento chilometri di distanza, portandosi via “Dallas” con sé; nello stesso modo in cui “Los Angeles” è fluttuata a ovest verso Hollywood o Beverly Hills, e ora pare diretta a Santa Monica e Venice.
Se le città hanno perduto i propri centri, la campagna ha perso il suo isolamento: quando navi e treni effettuavano il loro passaggio da New York attraverso Filadelfia e Baltimora sino a Washington, per esempio, consolidavano ad ogni sosta la gerarchia dei valori dei suoli urbani, mentre tutto il territorio intermedio restava praticamente lasciato a sé stesso. Lo stesso spostamento in macchina, invece, produce l’effetto opposto: le città lungo il percorso diventano ostacoli, che devono in qualche modo essere circumnavigati. E i territori intermedi, per la prima volta, si rendono disponibili in ogni punto.
La gravitazione fiscale delle città porto inizia ad operare al contrario, secondo un processo di dispersione centrifuga verso l’ hinterland. Sono state avanzate molte spiegazioni per il notevole declino delle città americane durante il grande boom nazionale degli anni ‘60, ma alla base di tutte queste dissertazioni a carattere sociale c’è il fatto che auto e strade hanno creato migliori occasioni di investimento nelle aree esterne di quanto non avvenisse nelle città.
Le città sono cresciute verso l’alto e belle perché i sistemi portuali orientavano naturalmente l’investimento verso i punti di scambio urbani centrali. I sistemi delle griglie stradali invece puntano nella direzione opposta, verso i terreni più economici raggiungibili in auto da un punto di scambio. Se il limite precedente di insediamento era una distanza di circa otto chilometri dal centro (un’ora a piedi o a cavallo), questa è immediatamente aumentata con l’auto a più di trenta, sino a cento chilometri. Negli anni ’30 del secolo scorso così ogni grande città aveva un anello suburbano di quindici chilometri attorno a sé, e alla fine del secolo gran parte di quegli anelli erano profondi quaranta o sessanta chilometri, e spesso ospitavano più persone della città che circondavano. Dopo un po’ qualcuno ha cominciato a sviluppare anche aree di attività e commercio, o città satellite, e tendenzialmente a rendere del tutto superflui i centri originari. La gerarchia dei valori dei suoli crollava e i prezzi suburbani speravano quelli delle zone portuali; le città satellite davano vira a propri bacini di pendolarismo suburbano, cresciuti verso zone agricole ancora più esterne: incombeva l’epoca dello sprawl.
Le città subivano la suburbanizzazione e le campagne erano colpite dall’industrializzazione dell’agricoltura. Meccanizzazione e concentrazione delle imprese pervadevano in pratica tutto il settore nelle aree di Florida, California, e del Midwest, complessivamente in grado di alimentare l’intero paese utilizzando solo una frazione della superficie necessaria sinora. In ogni altra regione le popolazioni rurali gravitavano sulle città in cerca di lavoro, lasciando alle proprie spalle aziende al collasso. Le terre agricole negli anni ’60 erano relativamente a buon mercato, si può dire, come nel XIX secolo.
Nessuno ci fece gran caso all’epoca, ma la conversione di tutto quel territorio privo di valore in sonante superficie urbana divenne l’attività principale di tutta la nazione. Per illustrare il funzionamento del meccanismo, basta considerare cosa accaduto una dozzina di anni fa a Haymarket, Virginia, cittadina rurale una sessantina di chilometri a ovest di Washington, D.C., dove nel 1993 la Walt Disney Company annunciò un parco tematico sulla Storia Americana. Haymarket si trovava a oltre dieci chilometri dai confine più esterni della fascia suburbana che all’epoca arrivava a Manassas. I terreni edificabili a Manassas, serviti da reti idriche, fognarie, allacciature varie e strade, si vendevano per 200.000 dollari l’ettaro, mentre quelli agricoli di Haymarket arrivavano solo a 25.000. Se il governo avesse realizzato strade, allacciamenti, scuole e altre infrastrutture, la Disney intendeva comprare dodicimila ettari di terreno, insediare il parco a tema su quaranta ettari nel centro a fungere da calamita, e rivendere il resto a quotazioni suburbane organizzato secondo il classico modello degli insediamenti sparsi a rimpiattino. Se tutto fosse andato secondo i piani (ma non è andata così) la compagnia avrebbe guadagnato un miliardo di dollari dai soli terreni. É questo tipo di rendite ad aver cambiato il volto del paese negli ultimi cinquant’anni.
I costruttori devono sempre operare insieme alle amministrazioni statali e locali perché questo genere di operazioni riesca: non possono realizzare una nuova città nel mezzo del nulla e poi aspettare finché arrivano le strade, le fogne, le reti idriche a collegarli alla rete infrastrutturale. All’inizio le circoscrizioni rurali cercavano disperatamente di arginare lo spopolamento dei propri territori, e speravano che l’aumento del gettito delle imposte immobiliari e sul reddito le avrebbe ripagate dei costi sostenuti per le nuove infrastrutture. Ma spesso non valutavano i costi per le scuole, che alla fine hanno condotto molte circoscrizioni di contea alla bancarotta. Si è poi cominciato a favorire l’insediamento commerciale e industriale, per ampliare la base imponibile senza aumentare il numero di bambini. Ma nella misura in cui si riusciva in questo modo a trasformarsi in città, ci si appropriava sia dell’economia che della stessa funzione urbana dei centri di riferimento.
Il colpo di grazia arrivò dal sistema autostradale Interstate. Il governo federale non si era mai troppo interessato ai trasporti nazionali prima, e viste le sue acute previsioni sul cosiddetto Complesso Militar-Industriale, si sarebbe pensato che il presidente Eisenhower sarebbe stato proprio l’ultimo a sfidare questa tradizione. Repubblicano e populista, Eisenhower capiva la libertà e autonomia che l’automobile poteva dare agli individui – era un ammiratore della autobahn tedesca che l’aveva letteralmente portato fino alla vittoria in guerra – e come molti originari del Midwest non nutriva alcuna simpatia per le ferrovie. Riuscì a imporre il National Defense Highway System al Congresso con la falsa argomentazione secondo cui erano necessarie arterie veloci come vie di evacuazione urbane in caso di guerra nucleare. Gli oltre 60.000 chilometri di sistema autostradale interstate che ne risultano restano la più gigantesca impresa ingegneristica nella storia delle civiltà. Ma i tentativi di celebrarne recentemente il cinquantesimo anniversario sono stati allegri come un picnic di burocrati.
Parallelamente al sistema autostradale, il governo sostenne anche la costruzione di circa 2000 nuovi aeroporti civili, con una argomentazione simile in termini di difesa nazionale: la potenziale utilità a scopi militari in caso di guerra. I due sistemi si completavano l’uno con l’altro: agli aeroplani i viaggi sulle lunghe distanze e alle auto e camion la mobilità di persone e merci locale. Gli aerei avevano un enorme margine rispetto alle navi in termini di velocità, mentre le auto – quasi identiche ai treni per velocità – avevano grandi vantaggi in termini di comodità.
Anche se gli aeroplani si spostano da porto a porto come navi e treni, i loro terminali non possono trovar posto in centro per ovvi motivi. Se fossero stati integrati al sistema ferroviario e dunque collegati ai centri urbani, come è universalmente il caso dell’Europa, avrebbero accresciuto la forza finanziaria delle città anziché prosciugarla. Ma in America i collegamenti erano con le strade. Insieme, le vie d’aria e di terra costituivano un nuovo sistema parallelo di trasporti, nel quale le città diventavano un ostacolo ai flussi di traffico. I massicci sostegni pubblici davano un margine decisivo rispetto alle ferrovie di proprietà privata, le cui richieste di proporzionali sostegni non riuscirono a smuovere neppure un rappresentante del Congresso. Il gioco era fatto.
Nonostante si facessero tutti i tentativi possibili per inserire le città nella nuova rete – sovrappassi o sottopassaggi delle interstate, tangenziali, addirittura svincoli a quadrifoglio nel centro urbano – posti come Hartford, Atlanta, Kansas City o Detroit furono semplicemente ancor più degradati dai tentativi. Nulla poteva cambiare il fatto che autostrade e città non si amano. Le freeway hanno bisogno di troppo spazio; distruggono gli stessi ambienti che erano state realizzate per vivificare. Allo stesso modo auto e pedoni non convivono bene, perché i parcheggi si prendono troppa superficie urbana che poi è assai scomoda da attraversare a piedi. La soluzione di molte delle città suburbane, piuttosto curiosa, è quella di rinunciare del tutto a camminare.
Con le linee aeree collegate alla rete stradale anziché ai porti, le città – insieme ai treni e alle navi che le avevano costruite – uscirono dalle nuove vie degli scambi dove si produceva tutta la ricchezza, e negli anni ’60, al culmine del secolo americano, tutto quanto – città, ferrovie, trasporto via nave – andò in bancarotta. La colpa del disastro all’epoca fu data alla povertà urbana, ma si trattava del sintomo, non della causa: i posti di lavoro se ne erano andati seguendo la rete stradale.
Anche se la recente gentrification di ritorno delle città rappresenta di certo un fenomeno positivo, non la si deve scambiare per una ripresa del ruolo tradizionale: produzione e finanza continuano ad andarsene verso luoghi migliori per le loro attività, lungo le interstate, anche se le città sono ancora attraenti perché belle, per nostalgia, per la cultura. Manhattan in particolare è diventata la Venezia del XXI secolo: meraviglia di un’epoca passata, mecca dei romantici, ma sempre meno rilevante per la civiltà su cui un tempo regnava. Come possiamo aspettarci che prosperi, la cultura della vecchia società, persi gli ultimi scampoli del proprio potere economico? L’esempio di Venezia non è certo molto incoraggiante.
D’altro canto, si deve dire che milioni di persone hanno tratto vantaggio da questa conversione alla nuova civiltà suburbana, sollevati dalla povertà urbana o rurale verso una libera e autonoma dignità dove una casa, un lavoro e un’auto erano accessibili praticamente a tutti. Si tratta di un enorme obiettivo nazionale raggiunto, e notevolmente egualitario: tutti, ricchi o poveri, guidano sulle medesime strade, e le macchine e le case sono simili per molti versi, dato che tutte sono relativamente a buon mercato. É quello a cui si riferiscono molte persone con le parole American Dream, e molte delle attività del paese si dedicano a offrirlo.
Sino a che punto questo sogno possa diventare una delusione, è cosa che nessuno vuol chiedersi, visto che è tutto basato sulle automobili. Tanto per cominciare, le macchine danno morte. Ogni anno sono quarantamila i morti in incidenti stradali, al ritmo di centodieci al giorno. Altri tre milioni i feriti, più di ottomila al giorno, e il venti per cento delle vittime sono bambini, per cui quella in incidente d’auto è la principale causa di morte. Abbiamo perso più americani sulla strada che in tutte le nostre guerre messe insieme – due milioni di morti, centocinquanta milioni di feriti – letteralmente centinaia di milioni di famiglie colpite o distrutte. Nessuna civiltà precedente, per quanto barbara, ha mai consentito tale afflizione ai propri cittadini. Anche se il macello è diventato quasi una routine, l’arbitraria morte o mutilazione di tante persone è un evidente affronto alla legittimità morale del paese.
Il sistema esige anche un’infame tassa sull’esistenza, quando la congestione riesce a costare cento ore al pendolare medio – due settimane e mezzo – di tempo perso l’anno. Dovrebbe essere ormai evidente che la congestione è un prodotto inevitabile del sistema a rete automobilistica, così come la densità urbana lo è del sistema per porti, per il semplice motivo che tutti voglio no costruire vicino alla freeway. L’ingorgo che ne segue spinge molti ai limiti delle proprie capacità di adeguarsi: ogni autostrada urbana ha il proprio contingente di automobilisti resi pazzi dalla furia che giocano con la morte, dimentichi di aver perso la propria umanità. In un caratteristico incidente in Virginia non molto tempo fa, un gruppo di pendolari inferociti chiedeva a gran voce che alcune persone gravemente ferite fuori dalle proprie auto, fossero tolte dalla strada per lasciar passare il traffico.
Anche il carburante che alimenta le macchine è letale, nelle quantità in cui lo usiamo. Col cinque per cento della popolazione mondiale, consumiamo il quaranta per cento della benzina, in gran parte nelle auto, e in gran parte bruciato inutilmente e rilasciato nell’aria negli ingorghi. In molti casi l’aria è irrespirabile: ogni anno muoiono settantamila persone per malattie respiratorie aggravate dall’inquinamento, in luoghi dove sono state cancellate le partite di football perché non è possibile vedere il campo dalle tribune; dove l’atmosfera è tanto acida da corrodere i visi delle statue di marmo. Cadono piogge acide da cieli color bruno-whiskey, defluiscono da strade e parcheggi verso le scorte d’acqua di tutti, e uccidono intere popolazioni di vita acquatica. Specie vegetali e animali che rischiano l’estinzione per la massiccia invasione dei loro habitat. E ora arriva il disastro climatico finale, il riscaldamento del pianeta.
Anche il presidente – petroliere del Texas – parla della nostra dipendenza nazionale dal petrolio, considerata semplice avidità dal resto del mondo, e che ci fa mal giudicare. Siamo stati buoni e pazienti con paesi dove manca la libertà, come Corea del Nord o Tibet, ma ci sono paesi petroliferi, come l’Iraq dove la libertà deve essere immediata, consegnata con bombe e carri armati. Può anche essere vero che le cose sono sempre andate così, ma in passato quando abbiamo abbandonato qualunque pretesa di autorità morale in cambio di qualche vantaggio strategico, non abbiamo dovuto farlo in diretta televisiva mondiale. Come sa bene qualunque ex sovietico, quello che la gente impara in questo modo si può tradurre nel tipo di potere in grado di rovesciare gli imperi.
Nell’affrontare questa miriade di sintomi dobbiamo concentrarci sulla loro causa, che è la sovrapposizione di una rete stradale a una civiltà basata sul sistema dei porti. É accaduto, e ora appare come inevitabile, ma ciò non significa che debba continuare a rimanerlo, inevitabile. Né si tratta di una cosa necessariamente irreversibile. Come tante altre volte avvenuto nella storia, forse la soluzione può essere proprio di fronte a noi, e non apparire evidente proprio perché ci è troppo familiare. Dopo tutto, per gran parte dell’arco della storia umana sulla terra, anche del petrolio si pensava fosse solo una pericolosa sventura in una campagna altrimenti fertile. Per quanto ne sappiamo, potrebbe già esistere un sistema di trasporto che non uccide i suoi passeggeri, non inquina, non ci rende servi di una merce che non possediamo né possiamo controllare; un sistema che rafforzi la gravità fiscale delle nostre città e operi per un processo inverso a quello dell’urbanizzazione delle terre agricole.
Negli anni ’30 del XX secolo i treni passeggeri d’America erano la meraviglia del mondo: belli, veloci, parsimoniosi nei consumi, economici da usare e facevano fare enormi profitti. Nel 1929 gli eletti al Congresso andavano da New York a Washington in tre ore e mezza, a una velocità media di circa 90 all’ora: lo stesso tempo che ci vuole oggi. Sarebbe come dire che dopo ottant’anni guidiamo delle Ford Modello T su strade di ghiaia. E per quanto li riguarda, Europa e Giappone nella ricostruzione dopo la guerra hanno adottato la tecnica ferroviaria americana, e oggi i loro treni coprono una quota di circa il 40% degli spostamenti inter-city. Si muovono a velocità di 300 chilometri l’ora sui loro ora ubiqui binari superveloci, che presto verranno sostituiti con sistemi a levitazione magnetica e velocità di crociera da 400 kmh.
A quei ritmi un treno espresso da New York a Washington o Boston ci impiegherebbe un’ora; da Pittsburgh a Chicago due; da L.A. a San Francisco un’ora e mezza; da Filadelfia a Cleveland due; da Phoenix a San Diego un’ora e mezza; da St. Louis a Kansas City un’ora; da Cincinnati a Atlanta due: e in tutti i casi il percorso si intende da terminale centrale a terminale centrale. Questi servizi sarebbero offerti a costi molto inferiori per passeggero/chilometro sia all’auto che all’aereo, e solo una piccola parte dei consumi energetici e dell’inquinamento. Ogni anno soffriamo le vittime di una nuova guerra del Vietnam solo per cimentarci nel macello autostradale a novanta chilometri l’ora, quando metà di quegli spostamenti potrebbero essere effettuati in perfetta sicurezza e a velocità tripla o quadrupla coi treni.
Ora immaginiamo se la tecnologia ferroviaria fosse stata tanto avanzata nel 1958: la sua velocità, economia, bassissimo impatto ambientale, forse ci avrebbero fatto scegliere di costruire un sistema interstate di treni veloci anziché di autostrade. Certo, le città avrebbero comunque sviluppato la loro corona di suburbi, con qualche autostrada o parkway a collegarle l’una all’altra; ma lo spostamento di persone e merci nel paese sarebbe stato principalmente fatto tramite ferrovia. Più di cento milioni di persone sarebbero sfuggite agli incidenti, e forse un milione in meno sarebbe molto sulle strade. Il nostro 5% della popolazione mondiale consumerebbe qualcosa come il 20% della benzina, che sarebbe producibile con le nostre risorse interne. La campagna avrebbe ancora un aspetto paragonabile a quello del XVIII o XIX: popolazioni rurali concentrate in piccoli villaggi tagliati dalle vie, e nei centri più importanti la stazione ferroviaria. Gran parte degli investimenti spesi nell’urbanizzazione di territori esterni nell’ultimo mezzo secolo sarebbe invece andata verso le città, che invece di declinare avrebbero prosperato in modi ora inconcepibili.
Proseguendo in questa prospettiva immaginaria, cosa sarebbe accaduto se il Congresso, invece di dichiarare la guerra all’Iraq nel 2003 – per portare il beneficio della democrazia alle sue popolazioni sofferenti, al prezzo di mille miliardi di dollari, mezzo milione di morti, due milioni di profughi e cinquant’anni di occupazione militare – avesse dichiarato un meno rischioso equivalente morale di guerra al nostro disastroso quanto inestricabile sistema di trasporti, con l’idea di risparmiare attraverso una migliore efficienza tutto il carburante che oggi importiamo dal Medio Oriente?
Avremmo speso egualmente tutti quei miliardi di dollari: circa venti milioni al chilometro per cinquantamila chilometri di moderne reti ferroviarie interstate ad alta velocità. Ma invece dei continui azzardi della guerra, che hanno già fatto raddoppiare i costi della merce che vorremmo controllare facendo la guerra, avremmo un sistema di trasporto che sarebbe di nuovo l’invidia del mondo, e che tra l’altro semplicemente usato risolverebbe le questioni del petrolio, dell’inquinamento, dell’urbanizzazione, delle autostrade pericolose, della scomparsa di habitat. Se questo lavoro si fosse cominciato nel marzo del 2003, oggi viaggeremmo già su quei treni, facendo abbassare il prezzo del petrolio per ogni passeggero/chilometro. Supponendo che il Congresso non sia corrotto, deviato, o al soldo di qualche nefasta plutocrazia, è difficile sostenere che non abbia agito in questo senso perché non c’erano i soldi, visto che ha deciso di spenderli in una guerra dichiarata. Il problema deve essere, piuttosto, di sola non comprensione, e relativa mancanza di volontà.
Gli Stati Uniti hanno istituito nel 1956 un Highway Trust Fund federale, e poi nel 1970 un Airport and Airway Trust Fund, ma, unico caso fra i paesi industrializzati, non fanno nulla per le ferrovie, a parte investire qualche miseria per il trasporto pubblico locale. Se il mezzo secolo appena trascorso ci può insegnare qualcosa, è che i treni devono essere posti sul medesimo piano di auto e aerei, se si vuole utilizzare tutto. Le ferrovie hanno ancora i diritti di passaggio, che collegano tutti i centri città d’America l’uno con l’altro. In un paese totalmente edificato, il valore potenziale di questi corridoi fa pensare che essi potrebbero anche essere lastricati d’oro. Il governo potrebbe sostenere la realizzazione del nuovo sistema ferroviario sia attraverso sussidi che incentivi fiscali – come fa per autostrade e aeroporti – e verificare un adeguato equilibrio fra le tre modalità. Così gli aeroporti potrebbero essere collegati via treno rapido ai centri urbani, e ancora i treni potrebbero farsi carico dei trasporti inter-city sulle distanze fino a mille chilometri. Metà della pressione sulle autostrade così scomparirebbe.
Cosa più importante, in questo scenario tornerebbe a prevalere la gravitazione fiscale verso il porto, così come accaduto in tutta la storia della civiltà. Se chi sta a Filadelfia abitasse a mezz’ora da chi sta a Washington, non solo i due mondi sarebbero aperti l’uno all’altro secondo modalità impossibili prima; ma i vantaggi della nuova alleanza sarebbero maggiori per chi vive più prossimo ai terminali. Moltiplichiamo questo esempio per le migliaia di casi di popolazioni delle varie città, e i vediamo che i danni inferti dall’ultimo mezzo secolo iniziano rapidamente a rimarginarsi. Riemergerebbe la gerarchia dei valori fondiari, e il paese ricomincerebbe a godere dei doni della civiltà. Gli effetti della gravitazione fiscale sono facili da osservare là dove esistono queste semplici precondizioni: a Clarendon, Virginia, ad esempio, dove un suburbio interno che aveva toccato il fondo è stato trasformato in una vivace nuova città solo da due fermate della sotterranea e dalla classificazione urbanistica a massima densità nelle aree circostanti.
Roma non doveva cadere per forza. Avrebbe anche potuto sopravvivere, o vivere un po’ più a lungo, se solo avesse avuto gli strumenti per individuare e affrontare il proprio declino. Una delle più alte realizzazioni di Roma era il sistema degli acquedotti che trasportavano acqua pura dalle montagne sino ad una città che era arrivata a contenere due milioni di persone. Ma le condutture di quegli acquedotti erano di pietra, con le giunture in piombo. E il grande trionfo ingegneristico lentamente, inesorabilmente, avvelenava i suoi beneficiari, che presto iniziarono a mostrare i segni evidenti da intossicazione da piombo: lentezza e stupidità. Ma i romani non potevano saperlo; diventavano sempre più ottusi senza sapere perché. Restò per gli archeologi di un’altra epoca, la scoperta.
Per noi non c’è scusa, in un destino del genere. Le conseguenze di un sistema di trasporti senza porti forse erano difficili da prevedere, ma sono facili da comprendere in prospettiva. Fra le quattro modalità del trasporto moderno – via aria, acqua, strada e ferrovia – l’America ne utilizza solo tre, dopo aver abbandonato i treni, il mezzo di trasporto più efficiente dell’umanità. In questo è isolata fra le economie più avanzate, come Gran Bretagna, Germania, Francia e Giappone, che tutte hanno assorbito i sistemi delle reti stradali senza lasciare che devastassero le città o mandassero in bancarotta quelli ferroviari. Probabilmente si stanno chiedendo come pensiamo di restare competitivi senza. I trasporti non sono solo parte della civiltà: in un certo senso, fondamentalmente sono la civiltà.
Per carità del cielo, ridateci i treni!
Nota: dato che si tratta di un pezzo molto lungo (spero e credo giustificatamente lungo) allego di seguito anche il pdf scaricabile per una maggiore leggibilità (f.b.)
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