Mall International (in English)
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Cronache di nuova urbanità e decadenza dell’esurbio
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Data di pubblicazione: 02.02.2010 |
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Presentazione della nuova rubrica The Master Plan, su Fast Company, 1 febbraio 2010, dedicata ai casi di città e comunità che operano coerentemente con gli obiettivi ambientali e sociali preferiti dalla presidenza Obama
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Titolo originale:A Chronicle of New Urbanism and Exurban Decay – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini
"Stavo in California" recitava la scorsa stagione il consumato pubblicitario Don Draper inMad Men. "É tutto nuovo, pulito. La gente è piena di speranza. New York è finita". L’ambiente suburbano che tanto lo affascinava più o meno nel 1963, era il frutto di un clima mite, di tanti posti di lavoro per il ceto medio, dei mutui della Federal Housing Administration, delle autostrade interstate nuove di zecca, delle esenzioni fiscali che rendevano i centri commerciali l’asso pigliatutto per le imprese di costruzione. Ne derivarono immediatamente nuovi insediamenti coordinati come Lakewood, California, "la Levittown dell’Ovest" cresciuta dal nulla a partire dal 1950 e che già aveva 17.500 case nell’epoca in cui ci arrivò Don Draper. Tutto il resto, è storia e geografia del dopoguerra.
Quanta differenza, nell’arco di mezzo secolo. Oggi il suburbio d’America ospita la popolazione povera in crescita più veloce,secondo un recente studio della Brookings Institution. Le grandi aree metropolitane del paese hanno visto la loro popolazione crescere del 25% fra il 2000 e il 2008, più in fretta sia delle proprie città centrali che delle aree rurali (è nelle fasce suburbane di Los Angeles che si prevedeva il massimo l’anno scorso). In parte ciò si deve alla sola matematica: il suburbio in quel periodo cresce con una velocità tripla. Ma insieme a infrastrutture che invecchiano, elevate costi di manutenzione, numero di poveri in crescita, questo tipo di sviluppi potrebbero diventare auto-perpetuanti, come avvenuto a su tempo coi quartieri centrali urbani fra gli anni ’60 e ‘70. "É evidente" conclude il rapporto della Brookings, "che l’equilibrio della povertà metropolitana ha superato un punto critico".
Ce ne sono stati anche altri. L’ambiente suburbano a cui un tempo aspiravamo, e che ora diamo per scontato, sta cambiando davanti ai nostri occhi. Le quantità assolute di veicoli circolanti sulle strade americane l’anno scorso sono scesi per la prima volta da cinquant’anni. Lo stesso è avvenuto per le quantità di chilometri percorsi e i litri di carburante consumati. La ExxonMobil ritiene che quest’ultimo fatto sia un fattore permanente a causa di alti prezzi e biocarburanti. Il modello centrifugo di crescita insediativa non è più un dato indiscutibile. Una ricerca della scorsa estate pubblicata da CEOs for Citiesrileva come le abitazioni in quartieri densi e fruibili a piedi, guadagnano in valore 30.000 dollari in città come Charlotte, Chicago, o Sacramento. L’anno precedente un altro studio concludeva che il suburbio esterno aveva subito un declino più pronunciato dei quartieri “vicini”.
The data lends some credence to Christopher Leinberger'sgloomy predictioninThe Atlantic two years ago that the exurbs would become "the next slums," littered with as many as 22 million superfluous McMansions. Last year, creative class demographer Richard Florida postulated(also inThe Atlantic) that a new "spatial fix" was underway, punishing low-density suburbs and rewarding high-density neighborhoods. Echoing economists like Harvard's Ed Glaeser, he declared "the economy is different now. It no longer revolves around simply making and moving things. Instead, it depends on generating and transporting ideas. The places that thrive today are those with the highest velocity of ideas, the highest density of talented and creative people, the highest rate of metabolism. Velocity and density are not words that many people use when describing the suburbs. The economy is driven by key urban areas; a different geography is required."
Della medesima opinione l’amministrazione Obama. "I tempi in cui si continuava a crescere continuamente producendo sprawl, sono finiti" dichiarava il Presidente un mese dopo essere entrato in carica. Due settimane fa,ha detto alla Conferenza Nazionale dei Sindaci "abbiamo imparato molto su cosa fare – e cosa non fare – per contribuire alla ricostruzione e rivitalizzazione futura delle nostre città e aree metropolitane. E il bilancio che voglio presentare il mese prossimo inizierà a sostenere questa visione urbana smettendo di gettare soldi in ciò che non funziona, investendo invece in modo responsabile nelle cose che servono", il tutto appoggiato anche ai 300 milioni di dollari di finanziamenti di stimolo per le città disponibili ad orientarsi a principi smart growth.
"Perché quando si tratta di costruire – continuava – è venuto il tempo di liberarci delle vecchie strategie che sostenevano solo sprawl, congestione, inquinamento, oltre ad isolare le comunità".
Nuovi Urbanisti e abitanti delle città accolgono con gioia parole del genere, e i difensori del suburbio, come Joel Kotkin, ci vedono una dichiarazione di "guerra a suburbia". Come sempre accade, la più intricata realtà si colloca in qualche punto a mezza strada.
Un anno fa, chiedevo a Alan Pisarski, decano degli studi sui trasporti e autore della monumentale decennale serie Commuting in America, se gli andamenti di traffico e congestione facessero pensare che gli americani possano camminare anziché guidare. "Magari la gente vuole anche spazi dove camminare – rispose – ma guidare per arrivarci". La sua posizione è che gli americani possano scegliere quartieri a funzioni miste dove abitare, lavorare, divertirsi, ma senza alcuna intenzione di riavvicinarsi alle città. Anche perché in America la popolazione è raddoppiata da quando iniziò in modo massiccio la fuga suburbana negli anni ‘50, e di vecchie palazzine con l’ascensore non ce n’è in giro abbastanza. E d’altra parte neppure la produzione edilizia corrente aiuta molto. Se c’è bisogno di quartieri densi e fruibili a piedi, dobbiamo anche capire come fare a costruirne di più.
Probabilmente la più importante innovazione del New Urbanism è lo "SmartCode", rigoroso manuale di attuazione urbanistica che garantisce coerenza ai nuovi quartieri. Ma la sola sua esistenza stigmatizza il fatto che le sole forze del mercato, lasciate a sé stesse, e il loro braccio esecutivo, i costruttori, non seguirebbero mai spontaneamente questi precetti. E perché dovrebbero, visto che l’intero sistema pare schierato contro? Criteri fiscali, norme urbanistiche, consigli comunali, meccanismi di finanziamento, pendono rigidamente verso un certo tipo di nuove trasformazioni, a costruire un prodotto che funziona, e sono tutti programmati a riprodurre sempre quello (per un’ottima ricostruzione di come si cucina questo polpettone suburbano leggetevi il lavoro di Witold Rybczynski,Last Harvest).
Se vogliamo modificare il paradigma spaziale dell’America, bisogna o cambiare le condizioni di base per rendere più conveniente la densità, oppure trovare qualcuno molto illuminato e in grado di operare in questo senso all’interno del sistema attuale. Realisticamente, c’è bisogno un po’ di entrambi.
La mia nuova rubrica " The Master Plan" vuole seguire il modo in cui la gente, le città, le imprese, le loro strategie, operano per rendere possibile questa trasformazione, per creare, usando le parole del Presidente Obama, "città più abitabili e ambientalmente sostenibili".
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Il sito di Edoardo Salzano
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