Mall International (in English)
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Obbligatorio nei nuovi sobborghi adottare la cultura dell’auto
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Data di pubblicazione: 21.03.2010 |
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É quasi automatico: l’insediamento a bassa densità produce spazi dove scivolano in secondo piano, sin quasi a scomparire, tutti gli accorgimenti in grado di favorire l’accessibilità pedonale, ciclabile, coi mezzi pubblici, e la qualità che garantiscono.The Age, 21 marzo 2010
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Titolo originale: New suburbs forced to adopt car culture – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini
Progettazione inadeguata e lacune nelle indicazioni pubbliche fanno sì che il suburbio dell’area di Melbourne risulti sempre più auto-dipendente, con gli abitanti obbligati a utilizzare la macchina per raggiungere le destinazioni locali.
In un nuovo rapporto della Australian Conservation Foundation, che verrà presentato questa settimana, si mostra come la ricerca delle basse densità urbane nelle fasce esterne faccia sì che sempre più persone non riescano a raggiungere a piedi servizi come trasporti pubblici, scuole, negozi.
Anche chi lo fa, è scoraggiato lasciar l’auto in garage dalle carenze di infrastrutture essenziali come percorsi pedonali e ciclabili collegati, parcheggi per le due ruote, fermate dell’autobus coperte o attraversamenti pedonali sicuri.
Il rapporto ACF, anticipato dal nostro supplemento domenicale, racconta come chi abita nel suburbio esterno sia notevolmente svantaggiato rispetto ai cugini che risiedono negli altri quartieri più centrali, ricchi di trasporti pubblici e percorsi dedicati ai pedoni.
Se il 90% degli abitanti centrali di Melbourne possono raggiungere a piedi (un massimo di 600 metri) qualche tipo di trasporto pubblico, nel suburbio esterno la percentuale si riduce al 10%.
Il rapporto prende in esame il futuro quartiere di Toolern vicino a Melton, paragonandolo a Point Cook North, considerato pessimo esempio di progettazione.
Se in media un abitante di Melbourne deve percorrere 800 metri per raggiungere il negozio più vicino, o 600 metri per un parco, a Point Cook North queste distanze riguardano solo il 62% della popolazione.
Se si cammina in media 800 metri per una qualunque stazione o fermata, questo succederà solo al 6% a Toolern, e in nessun caso a Point Cook North.
Problemi che spingono a una dipendenza dall’automobile, e il rapporto rileva come il 23% delle famiglie dell’area esterna di Melbourne possieda due o più auto, contro il 7% delle aree più interne.
Il responsabile ACF per i trasporti sostenibili, Gail Broadbent, spiega come questo tipo di progettazione diffusa nelle fasce esterne finisca per peggiorare i problemi già posti dalla distanza.
“Significa che invece di poter raggiungere a piedi le varie destinazioni [gli abitati del suburbio] ci vanno in macchina. I bambini non possono andare a scuola a piedi: e sappiamo bene come non camminare regolarmente aumenti il rischio di obesità”.
Il curatore del rapporto ACF, Graham Currie, aggiunge che le attuali linee guida urbanistiche sono insufficienti a facilmente “aggirabili” dai costruttori.
La progettazione dei quartieri è “praticamente delegata ai costruttori, che la controllano totalmente” spiega Currie, che è anche direttore per i trasporti alla Monash University.
Il rapporto ACF auspica che le amministrazioni locali intervengano sui quartieri esistenti a promuovere pedonalità e ciclabilità, e chiede alla Growth Area Authority statale di migliorare le norme urbanistiche per i nuovi quartieri suburbani.
L’anno scorso, l’ authority aveva approvato una serie di indicazioni a sostegno della fruibilità pedonale e di quartieri a maggiore densità anche nella fascia esterna. Ma come spiega l’esperto professor Michael Buxton, si trattava di indicazioni di massima inadeguate, mentre c’è bisogno di vere e proprie norme, alle quali il governo statale Brumby pare essere “ideologicamente contrario”.
“Abbiamo esigenze ben precise e definite, ma un governo statale indeciso su quei punti” spiega.
Ma una portavoce del ministro responsabile per l’urbanistica, Justin Madden, respinge questa ipotesi di sostituire norme vincolanti alle linee guida.
“Un approccio normativo uniforme e buono per tutti i casi non si adatta per un contesto diversificato come quello di Melbourne. Le linee guida sono molto chiare sugli obiettivi di realizzazione dei quartieri, e consentono anche di lasciar spazio a specificità e identità”.
Ma il professor Buxton aggiunge che, se è possibile introdurre nei quartieri esistenti alcuni criteri a sostegno della pedonalità, sarà quasi impossibile cambiare le densità attuali, o far sì che case e negozi siano più prossimi a fermate dei trasporti.
here English version
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Il sito di Edoardo Salzano
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