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L’America nel 2050: urbana, suburbana, o un po’ di tutte e due?
Data di pubblicazione: 14.07.2010

Autore:

Spesso termini come centro, periferia, suburbio, città, vengono usati un po’ a spanne: in fondo basta intendersi sul tipo di qualità spaziale a cui ci si riferisce, e agli obiettivi socio-ambientali. Fast Company, 12 luglio 2010

Titolo originale: America in 2050: Urban, Suburban, or Both?Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini

Mercoledì sera, Joel Kotkin - futurologo e storico (sub)urbano – si è confrontato in dibattito con Christopher Leinberger, costruttore, studioso, sostenitore della “urbanistica pedonale”. Argomento: America 2050: cosa costruiremo. La coppia si è affrontata su quattro questioni chiave: demografia; domanda e offerta di abitazioni; trasporti; densità. Kotkin si trovava in territorio nemico: pubblico di architetti di Manhattan e studiosi del Forum for Urban Design.

Demografia

Kotkin, autore di The Next Hundred Million, è di solito etichettato come cantore dello sprawl, ma forse assomiglia un po’ di più a Gorbaciov, perché cerca di riformare dal di dentro una istituzione insostenibile. É convinto che l’economia verrà salvata dalla pura crescita di popolazione, con l’America che nel prossimo decennio aggiungerà cento milioni di persone, soprattutto immigrati. La Cina invecchia spaventosamente, e l’Europa si spegne, ma i giovani immigrati controbilanceranno e più le pensioni dei Baby Boomers, popoleranno il territorio, resusciteranno il settore edilizio moribondo.

Ottime prospettive per il suburbio, ne conclude. Al contrario di quanto si ritiene comunemente, alcune ricerche mostrano come i pensionati restino ad abitare vicino, e gli immigrati sempre di più si insedino da subito nel suburbio, mentre anche i millennial intravedono per sé un futuro suburbano. Kotkin li vede seguire le orme dei genitori: ci si sposa, e si va nel suburbio per allevare la famiglia. Collettivamente, i tre gruppi dovrebbero assorbire il surplus stimato di 22 milioni di case su grandi lotti entro il 2025.

Ma Leinberger risponde con dati propri, contestando quelli di Kotkin e dimostrando che il rapporto delle coppie sposate con figli rispetto a chi non ne ha, che negli anni ’50 della prima suburbanizzazione si aggirava attorno al 50-50%, oggi si orienta verso un 33-67%, e nel prossimo decennio avremo un 14% di coppie con figli e un 86% senza: il che ridimensiona molto le necessità di case con giardino e scuole. Il surburbio è sin troppo sviluppato, in attesa di un secondo baby boom che non arriva.

Domanda e offerta

Kotkin è convinto che i cento milioni di americani che verranno ingran parte vorranno evitare le “città superstar” come New York, Boston, San Francisco o la fascia occidentale di Los Angeles, a causa dei costi delle abitazioni. E opteranno invece per abitare nelle "città delle aspirazioni", Dallas, Houston, Charlotte, o Atlanta. L’America di Kotkin nel 2050 assomiglia molto al suburbio di Dallas, a Plano, Texas, col reddito familiare medio più elevato, e la più alta percentuale di diploma di college fra le circoscrizioni con più di 250.000 abitanti. "Tutti sono convinti che noi si sia tutti bianchi e ricchi, ma non è vero” mi ha raccontato il sindaco Phil Dyer. "Nel 1980, la popolazione qui era di 72.000 persone; oggi siamo 265.000. All’inizio i bianchi erano il 91,5%; oggi sono il 61,2%". Gli asiatici sono cresciuti dall’1,2% al 15,8%. "Ecco a che punto siamo diversi".

Ma esiste anche un altro modo per leggere l’elevato costo dell’abitare le città superstar come New York o San Francisco, ed è l’impennarsi della domanda con un’offerta molto ridotta. A Harvard Edward Glaeser lo ribadisce da anni, e auspice che queste città modifichino le proprie norme urbanistiche, e si metta fine alle opposizioni NIMBY in modo da consentire un’edificazione più densa. "New York e l’area di San Francisco sono le zone più produttive del paese" ha scritto, "ma la gente si sposta sempre più verso la fascia a redditi più bassi della Sun Belt, perché sono bassi anche i costi delle case, a causa di un’offerta senza limiti". Offerta senza limiti che si è poi trasformata in un enorme eccesso di offerta. Come sottolinea strizzando l’occhio Leinberger, le vendite di case unifamiliari in maggio sono crollate del 33%, con un tasso annuale di 300.000: il più basso da sempre. Lì la domanda non c’è; resta latente nelle città.

Trasporti

A complicare la visione di Kotkin di una crescita continua nelle fasce suburbane sono alcune cifre: quelle che riguardano i chilometri percorsi ogni anno, e che per gli americani hanno raggiunto il massimo nel 2008: la proprietà dell’auto ha visto un declino per la prima volta da dopo la seconda guerra mondiale, l’anno scorso (qualcuno sospetta che la colpa sia dei poco interessati generazione millennial). E però Kotkin ha ancora fede nell’auto, o in qualunque cosa possa evolversi da essa. Cita ripetutamente la recente pubblicazione del MIT, Reinventing the Automobile, che immagina veicoli biposto a propulsione elettrica ultraleggeri su corsie dedicate. Unendoci programmi di uso condiviso, o anche addirittura un sistema generalizzato di guida automatica, tutto risulterebbe comunque più semplice che trasformare l’attuale sistema insediativo, sostiene.

La proposta di Leinberger pare al tempo stesso di più basso profilo, ma più ambiziosa. A partire dalla domanda di "urbanistica pedonale" – ovvero coincidente o quasi con le proposte New Urbanism o coi transit-oriented development – ipotizza che gli operatori edilizi private possano aumentare il valore dei terreni realizzando direttamente metropolitane leggere, come successo a suo tempo con le reti tranviarie di Washington D.C. o Los Angeles e relativi quartieri. "L’atteggiamento NIMBY sta lasciando il posto a YIMBY" commenta, indicando Tysons Corner, Virginia, dove tre settimane fa la Fairfax County ha approvato il piano di prolungare la metropolitana di Washington D.C. e densificare fortemente quella che è stata la prima edge city e che si trova lungo il percorso. Il medesimo fenomeno è in atto a Dallas, dove l’amministrazione di Irving, Texas, investe un miliardo di dollari per far passare attraverso il proprio territorio la linea DART. Perché? Perché la metropolitana leggera e le densità che alimenta fanno aumentare il valore dei terreni da 40 dollari al metro quadro a 1.500 e oltre. "I soldi si fanno coi terreni. Non coi mattoni e le travi".

Densità

Kotkin aggiunge subito che secondo il suo schema crescono anche le città. "Prevedo 20 milioni di nuovi cittadini" mi racconta. "Forse più di quanto l nostre città non riescano a gestire!" L’oggetto del contendere, coi suoi critici e chi propone densità elevate, è una questione di governo sociale: "Non si può cambiare il modo in cui la gente abita obbligando tutti a fare ciò che non vogliono. Non credo che sia molto convincerli. È quanto sta accadendo al Presidente Obama: il programma che ha adottato non è quello giusto. Non si tratta di una strategia operativa vincente, né di una strategia politicamente vincente". Ma in fondo quella di Kotkin non è altro che una tautologia: l’80% dei cento milioni che verranno dovrebbero scegliere il suburbio perché così si è sempre fatto, considerando “sempre” tutto ciò che è accaduto dopo il 1950.

Nel suo libro del 2008, The Option of Urbanism, Leinberger dichiara significativamente (l’ha ripetuto anche mercoledì sera): alla fine degli anni ‘50, le Tre Grandi dell’auto, e tutti i settori derivati o convergenti – petrolio, acciaio, finanza, assicurazioni, manutenzioni, strade, chi costruiva l’immenso suburbio percorribile solo in macchina – contavano per un terzo del PIL Usa. Ancora prinma che Richard Florida (vera bestia nera di Kotkin) proponesse una tesi simile col suo The Great Reset, Leinberger aveva indicato il suburbio come prodotto dell’America a centralità industriale: un’America finita da tempo.

"Lo voleva il mercato" commenta a proposito del suburbio. "Non è qualcosa escogitato dalla General Motors per obbligare i nostri genitori. É stato il mercato a volerlo, e il governo a sostenerne l’attuazione". E prosegue descrivendo i miliardi di miliardi di dollari in sostegno alle autostrade, i mutui agevolati dell’agenzia federale per la casa, e provvedimenti paralleli, come "il più ampio programma di ingegneria sociale mai portato avanti dal governo". Se è è nel giusto (e credo che lo sia), allora qualunque paradigma urbano – compreso quello attuale – è funzione dell’ingegneria sociale, orientata anche dalla domanda di mercato.

Cosa più interessante, per molti versi l’America suburbana del 2050 di Kotkin in realtà assomiglia parecchio a quella urbana di Leinberger. Il suo "arcipelago di villaggi" descrive spazi abitativi relativamente densi, dove le persone abitano, lavorano, trascorrono il tempo libero, anziché un luogo dove bisogna continuare a guidare finché si trova quanto il reddito può permettere. Il lavoro a distanza riduce la necessità di lunghi spostamenti quotidiani, rendendo anche più allettante l’idea delle auto elettriche. Città ideale sarebbe Valencia, California, complesso coordinato cinquanta chilometri a nord di Los Angeles, concepito originariamente da Victor Gruen, l’immigrato austriaco più noto per l’invenzione del centro commerciale moderno. Ma quello che Gruen voleva davvero fare era rendere la città americana più simile a Vienna.

Mercoledì sera, mentre Kotkin lasciava la parola a Leinberger, quest’ultimo sorrideva: "Ho lavorato a Valencia" come consulente per la riqualificazione del centro. I due sfidanti alla fine hanno trovato qualcosa su cui concordano.

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( 20.08.2013 18:49 )
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( 21.07.2013 09:45 )
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