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Il viaggio di ritorno
Data di pubblicazione: 24.07.2010

Autore:

L’amministrazione Obama sta tentando di mettere in campo politiche per arginare lo sprawl insediativo. É possibile, dopo tre generazioni di poderosa spinta anche economica nella direzione opposta? Una lunga rassegna di strategie da American Prospect, luglio 2010

Titolo originale: The Reverse Commute – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini

Il sindaco di Filadenfia Michael Nutter magari amministra una magnifica città, ma non ha molto da offrire alle banche. L’anno scorso i creditori hanno fatto sì che il comune si guadagnasse dei ratings negativi, dopo una serie di prestiti, un paio di grossi impianti sportivi, parecchie bustarelle per un responsabile pubblico che è stato portato via in manette. Così Filadelfia ha dovuto aumentare le tasse e sfruttare i fondi pensione per riempire un buco di bilancio da duecentocinquanta milioni di dollari.
Ma le resta un gioiello: cinque modalità di trasporto pubblico, dai tram alle ferrovie suburbane, che legano tutta la regione. Nel corso di una recente riunione mista fra immobiliaristi, amministrazione locale, associazioni di cittadini al Center City, Nutter ha descritto così la rete: "Siamo dotati di una infrastruttura che molte altre città stanno spendendo miliardi per realizzare", ma prima ancora è sceso dal podio per stingere la mano alla “signora dell’HUD che è venuta qui”.

Il Dipartimento Housing and Urban Development eroga più o meno 160 milioni di dollari l’anno a Filadelfia, in gran parte per la realizzazione di decorosi quartieri di case economiche. Ma oggi all’HUD le priorità sono in rapida evoluzione, e Nutter non è l’unico sindaco a farci caso. "Qualche volta faccio delle sciocchezze, ma mia madre non si è allevata uno sciocco” scherzava durante l’incontro. "Continui pure a mandarci quegli assegni. Le vogliamo tanto bene! Che bel ministero, il migliore" ha concluso sorridendo.
Oggetto di tanta attenzione da parte di Nutter era Shelley Poticha, una donna piccola, con un enorme compito. In quanto responsabile del nuovo Office of Sustainable Housing and Communities, la Poticha opera per sostenere n tutto questo paese suburbano un modello abitativo che renda più semplice spostarsi a piedi, prendere i mezzi pubblici, andare in bicicletta. Scopo finale, trasformare lo sprawl suburbano in un ricordo del passato, mettendo a disposizione delle amministrazioni locali strumenti per realizzare quartieri organizzati attorno alla pedonalità e ai trasporti pubblici.

La Poticha è a livello nazionale la più visibile sostenitrice di quanto, insieme agli amici urbanisti, definisce "transit-oriented development". Per sette anni lei ha diretto il Congress for the New Urbanism, il gruppo di architetti, amministratori, costruttori, visionari e a volte molto discussi, determinato a far scendere gli americani dalle loro auto, e a realizzare spazi dotati di identità e dove fioriscano i rapporti sociali. La Poticha fa parte del movimento da sempre, e dallo scorso anno svolge il medesimo ruolo dall’interno dell’amministrazione Obama. "Cerco di equilibrare il mio ruolo di burocrate politicamente cauto, e la passione, che ho comunque" assicurava la Poticha tra gli applausi degli intervenuti qui a Filadelfia.

Nel suo ruolo burocratico, è il fulcro del coordinamento fra HUD, Dipartimento dei Trasporti e Agenzia di Protezione dell’Ambiente, a sincronizzare ruoli e risorse perché invece di sostenere lo sprawl – così come hanno fatto per oltre settant’anni i finanziamenti alle autostrade e alla realizzazione di case – ci si orienti verso migliori trasporti pubblici. Il Congresso deve ancora stabilire un bilancio per l’ufficio della Poticha, ma già da quest’anno le tre agenzie hanno erogato in modo congiunto quasi un miliardo di dollari a pubbliche amministrazioni e associazioni.

La Poticha si incontra ogni mercoledì col responsabile EPA per la smart-growth John Frece e quella per le politiche del DOT, Beth Osborne, a verificare l’avanzamento dei programmi secondo "principi di abitabilità" – alternative di trasporto, case economiche, quartieri fruibili a piedi, sviluppo economico – e favorendo la trasformazione soprattutto nei centri esistenti. Scelte e finanziamenti dei tre enti stanno iniziando a intervenire sul fatto che non è possibile separare gli spazi dal modo in cui ci si sposta dall’uno all’altro. Ad esempio, le case non vengono più classificate "economiche" in base al solo affitto o tipo di mutuo: secondo il nuovo sistema in corso di studio, le formule finanziarie tengono conto anche dei costi di trasporto e bollette varie.

"Il dove si realizzano le case influenza la localizzazione delle strade e viceversa, entrambe interessano l’ambiente" osserva Frece. "Sinora ci siamo comportati come se si trattasse di cose separate".
É qui il problema. I nuovi strumenti per arginare la marcia dello sprawl forse sono troppo poco, forse troppo tardi. Ci sono voluti settant’anni e milioni di milioni di dollari in investimenti federali per creare il tipo di insediamento disperso che oggi l’amministrazione Obama vuole contenere. Le prime autostrade interstate vennero costruite negli anni ’50 con una somma equivalente a 300 miliardi di fondi federali. Il settore complessivo che produce l’abitazione suburbana è stato alimentato da sussidi che ancora oggi ammontano ogni anno a quasi il doppio dell’intero bilancio HUD.

Per contro, l’amministrazione prevede di favorire un orientamento del settore private nella direzione giusta. Ma per farlo ci dovrebbe essere qualche crescita da orientare. In qualche modo, il compito della Poticha dovrebbe essere di trasformare le forme fisiche del paese nel quadro di un’economia che vede prosciugate le risorse pubbliche, il credito privato, e presto anche priva di carburanti di origine fossile a buon mercato.
"Siamo complessivamente alla bancarotta in tutti gli aspetti della vita americana. Proporzioni e ritmi di crescita che apparivano normali solo nel 2003, sono finiti, e per sempre" avverte lo scrittore James Howard Kunstler, che da vent’anni descrive sistematicamente le devastazioni dello sprawl suburbano, individuando in forme più ridotte, e non più nell’espansione, la prospettiva per il futuro. "Non conta cosa fa lo HUD, o cosa fa Shelley. Fanno quello che sanno fare i responsabili federali. Fingono di fare delle cose".

Quest’estate, l’Office of Sustainable Housing and Communities della Poticha esamina richieste per 100 milioni di dollari in finanziamenti di progetti regionali in grado di far uscire gli americani dalle auto, e muoversi a piedi, o coi mezzi pubblici. Cosa altrettanto ambiziosa, si vorrebbe anche che i quartieri del futuro, a differenza di suburbi o zone popolari centrali degradate del passato, possano essere ambienti inclusivi, dove persone di diverse fasce di reddito possono abitare fianco a fianco.
"Si tratta di innescare un processo e realizzare infrastrutture a questo scopo" spiega la Poticha, trasferitasi da poco insieme al marito e alle gemelle di dodici anni da Oakland, California, a Chevy Chase, Maryland: vicinissima in autobus alla linea Metro, mi assicura. Lei è cresciuta in una casa progettata dal padre architetto, su una collina che dominava il centro di Eugene, Oregon. La sua famiglia ebrea era una tale rarità da quelle parti, che il giornale locale intervista lei sua madre, convertita, sulle loro strane abitudini ("A che età si spiega ai vostri bambini perché non celebrate il Natale?").

Il principi che stanno alla base del programma della Poticha derivano dalla Carta del New Urbanism, che ha prodotto centinaia di interventi orientamento pedonale in tutto il paese. Adottata nel 1996, la carta unisce a una serie di indicazioni progettuali molto pratiche, alcune riflessioni generali sul rapporto della società coi propri spazi. "Col tempo" ha scritto la Poticha nel 2000 in una prefazione, "spero che il lavoro dei New Urbanists possa dar forma a quella che considero una svolta culturale imminente".
Nelle elezioni in cui era candidato alla presidenza, i nuovi urbanisti hanno cercato senza riuscirci di coinvolgere l’ex vicepresidente Democratico Al Gore. Che avendo urgente bisogno di consensi degli abitanti del suburbio, ha fatto una campagna ambientalista ma non poteva affermare ufficialmente che proprio il suburbio è al centro del problema. Ma dopo dieci anni i costi crescenti dei carburanti, gli ingorghi di traffico, la bolla immobiliare da eccesso di costruzioni ha indotto molti elettori, specie nell’Ovest tradizionalmente assai scarso di trasporti pubblici, molto sensibili ad argomentazioni come quelle che Gore temeva di rendere pubbliche. GRandi aree metropolitane come quella di Sacramento, Salt Lake City, o Denver, hanno iniziato programmi di pianificazione regionale che uniscono imprese, politica e associazioni a riflettere sul futuro. Che ne sarà di quelle regioni se non si pensa ad arginare l’attuale tendenza allo sprawl? Che si deve fare per evitare che tutti siano coinvolti ogni giorno in un ingorgo senza fine?

A Salt Lake City, la Camera di Commercio ha preso l’iniziativa di sottoporre al voto una imposta aggiuntiva sulle vendite a finanziare metropolitane leggere e ferrovie suburbane, oltre ai finanziamenti stradali. É stata approvata nel 2006 con due terzi di consensi. A Denver e Los Angeles gli elettori hanno pure accettato nuove tasse per il trasporto pubblico. Quello che si capisce da questi esperimenti di consenso è l’affermarsi di una modalità non ortodossa di finanziamenti federali e statali a influenzare comportamenti locali.
"Tutti stanno a cercare la soluzione semplice" spiega Mike McKeever, direttore esecutivo dell’Associazione Regionale delle Amministrazioni dell’Area di Sacramento. "Dove stanno le norme, gli strumenti esecutivi, le sanzioni?" McKeever ha convinto associazioni di categoria, amministrazioni, abitanti, a riflettere ponderatamente, e concordare un "progetto" di sviluppo che comprende obiettivi ambiziosi per il trasporto pubblico entro il 2050, collocando il 40% di tutte le abitazioni e i posti di lavoro entro una distanza percorribile a piedi da un mezzo veloce (si parte oggi da uno scoraggiante 2% o 5%). "Sa, viviamo in democrazia. La gente fa solo quello che ritiene sia il proprio interesse".

Lo stesso metodo collaborativo che ispira il progetto della Poticha. "É il tipo di argomentazione che coinvolge persone diverse. Spinge il settore privato a entrare in campo direttamente, e non a lasciare tutto al pubblico. É un ambito in cui si possono coinvolgere attivamente i cittadini, e una volta iniziata la discussione, diventa molto più semplice approfondire caso per caso, in ogni situazione locale, cosa debba accadere".
Nel 2004 la Poticha ha assunto la guida del gruppo Reconnecting America, per cui ha sviluppato molti progetti regionali, collaborando coi responsabili locali su come orientare lo sviluppo verso le fasce centrali anziché le aree agricole e libere (alla domanda se ha un figlio prediletto fra questi progetti, la Poticha cita il caso di Minneapolis/St. Paul, dove la metropolitana leggera collega il centro con l’aeroporto e il Mall of America, e in tre mesi sono stati superati gli obiettivi di utenza previsti su un arco di vent’anni). E nel corso delle varie esperienze la Poticha e i suoi collaboratori hanno elaborato un nuovo linguaggio altamente coinvolgente. Si parla di "scelta" fra l’auto e il mezzo collettivo, si sottolinea quanto le aree rurali siano importanti per un futuro sostenibile, così come la città e il suburbio.

All’inizio della propria carriera la Poticha esprimeva posizioni assai più rigide. "Siamo una cultura che gira attorno all’auto" spiegava agli amici urbanisti al Cleveland Holiday Inn nel 1994. "Negli ultimi quarant’anni, insomma dalla fine della seconda guerra mondiale, si è condotto un grande esperimento urbanistico, e credo proprio si stia scoprendo come questo esperimento è fallito". Adesso che l’Office of Sustainable Housing and Communities aspetta dal Congresso riconoscimento formale e finanziamenti, alcuni dei colleghi della Poticha temono critiche e demonizzazioni da parte di qualunque americano che usa l’auto.
"Il rischio è che la guerra culturale condotta per una generazione, oggi nel clima fortemente partisan di Washington, finisca per coinvolgere anche questi argomenti" commenta il collaboratore della Brookings Institution Christopher Leinberger, costruttore che ha anche collaborato con la Poticha alla riqualificazione di Chattanooga nei primi anni ’90, quando lei lavorava per Peter Calthorpe, poi tra i fondatori del Congress for the New Urbanism. E prosegue, "Cosa può significare una qualità ambientale, abitativa, di sviluppo bipartisan, se poi si parla di proprietari di macchine come del diavolo, gente che ci sta portando al baratro, e loro che ci considerano gente che vuole strappargli il volante di mano, ma si difenderanno fino alla morte. Così c’è davvero il rischio che tutto diventi una specie di caricatura dell’opposizione destra-sinistra, progressisti-conservatori".

Ma il movimento della Poticha si è anche fatto importanti amici in campo conservatore. Il sindaco di Chattanooga Bob Corker – già costruttore – ha cominciato a sostenere una conversione new urbanist della sua città, facendone poi un caso nazionale. Corker oggi siede in Senato alla Commissiome Finanziamenti.
Presto, il presidente di quella Commissione Christopher Dodd affronterà il tema dell’ufficializzazione e del finanziamento per l’ufficio della Poticha. E ha già detto all’interessata: "Voglio che questa sia una delle cose per cui sarà ricordato".

Gli elettori di Los Angeles nel 2008 hanno fatto qualcosa di notevole, nonostante l’economia della California stesse andando a pezzi: con una maggioranza di due terzi hanno approvato un incremento delle tesse sulle vendite dello 0,5% per finanziare trasporti collettivi a collegare Inglewood e la San Fernando Valley. L’ente statale dei trasporti ha dato incarico a Reconnecting America, allora diretta dalla Poticha, di svolgere un’analisi sui quartieri corrispondenti alle 71 fermate corrispondenti alla metropolitana leggera e linee di autobus. I gruppi di ricerca domandavano: si risparmierà, si andrà meno in macchina, e più sui mezzi? Gli abitanti faticheranno meno a spostarsi per lavoro? Sarà possibile abitare qui per tutte le fasce di reddito?
Difficile rispondere affermativamente soprattutto alla terza domanda. In un mondo in cui crescono i prezzi della benzina, di traffico stradale senza soste, di sempre maggiore popolarità del modello abitativo urbano fra chi può permetterselo, la vicinanza ai mezzi pubblici può essere una miniera d’oro. Transit-oriented development vuol dire prezzi più cari: e fa sì che gli abitanti a basso reddito diventino a rischio di sfratto, spinti lontano da trasporti, posti di lavoro, servizi (non sorprende certo che siano le persone a basso reddito che abitano vicino ai mezzi pubblici le prime a usarli per andare al lavoro).

"Il mercato da solo non riesce a costruire spazi che siano al tempo stesso fruibili a piedi e diversificati socialmente" nota Emily Talen, geografa della Arizona State University e cultrice di new urbanism. Gli esponenti del movimento, specie l’architetto Andres Duany, rispondono che quartieri in cui si mescolano grandi case e palazzine più modeste possono garantire la presenza di ricchi e poveri. Ma la Talen ha studiato 152 realizzazioni new urbanist rilevando come solo nel 15% dei casi ci fosse qualche presenza di case classificabili come economiche, o per redditi considerati nella media in quella specifica regione.
Non calcolate, le migliaia di abitazioni economiche realizzate in passato da progettisti di scuola New Urbanist per l’HUD nel quadro del programma miliardario HOPE VI, per la ricostruzione di quartieri. Negli anni ’90 HUD ha chiesto al Congress for the New Urbanism di studiare criteri progettuali e formare gli uffici responsabili, per quartieri più raccolti e a redditi misti, da sostituire alle obsolete case popolari. Gli architetti hanno usato i finanziamenti pubblici per portare anche nelle zone più povere del paese i propri principi, allontanando però così molti abitanti non solo dal tessuto tradizionale nel quale erano inseriti, ma anche dalle reti del trasporto pubblico.

Imparata questa lezione da HOPE VI, la Poticha ha chiesto Commissione Finanziamenti del Senato di investire nuove risorse nella creazione e tutela di quartieri di case economiche vicini ai mezzi pubblici: ad esempio consentendo alle città di acquisire terreni vicino a previste stazioni, prima che l’impennata dei prezzi lo impedisca. A Denver, dove ha fatto da consulente all’ente trasporti pubblici su questo tema, si sono riusciti ad ottenere 15 milioni per l’acquisto di terreni. "Shelley ha la rara capacità di pensare sia in termini concreti di mercato che nella prospettiva sociale dell’intervento a favore dei ceti a basso reddito" commenta Robin Kniech dell’associazione di Denver FRESC. "Qualità comunque rara. E il fatto che ora si trovi all’interno dell’amministrazione è di straordinario valore".
Ma finché non ci saranno più risorse pubbliche a disposizione, le città faranno assai fatica a mantenere nella composizione anche le case economiche. A Los Angeles si voleva chiedere ai costruttori di inserirne una certa quota, e in altri casi consentire maggiori volumetrie in cambio di una parte di appartamenti low-cost. Ma l’anno scorso la corte costituzionale statale ha bocciato la prima possibilità, e fortemente contenuto la seconda. Uno dei ricorsi veniva da una associazione di abitanti, convinti che così si finesse per esasperare il già gravissimo problema di traffico di LA.

Esiste, naturalmente, anche un tipo di pubblica opinione del tutto opposto: gente che fatica per fare il pieno e per pagare le rate del mutuo. Una famiglia che ha accesso ai mezzi pubblici spende il 9% del reddito in trasporti, contro il 25% di chi dipende dall’auto. Rendere le famiglie consapevoli di quanto davvero costa dipendere dalla macchina è parte importante del programma di sostenibilità dell’amministrazione Obama. L’ufficio della Poticha intende elaborare un “indice di sostenibilità economica della localizzazione della casa” che indirizzi il consumatore verso decisioni informate su dove stabilirsi.
E pure i costi non sono l’unico elemento che determina le decisioni in questo senso. I cittadini bianchi scappati nel suburbio di prima generazione sognavano un futuro da ceto medio in ambienti segregati. Il programma di Obama mira esattamente all’opposto, chiedendo al ceto medio suburbano non solo un modello residenziale più urbano, ma anche maggiore diversificazione, almeno sino ad affitti inferiori al mercato, con qualche aggiunta incentivi all’acquisto per quanto possibile.

Anche se gli amministratori locali riescono a contrastare le opposizioni di tipo razziale o di censo, poi devono anche confrontasi coi propri limiti in materia di investimenti. Per fare inclusione occorre una forte determinazione, se si uniscono fattori contrastanti, come accaduto nella Nassau County, New York, quando era presidente Tom Suozzi. Fino alla sconfitta elettorale dello scorso autunno da parte del candidato Repubblicano, Suozzi ha messo al centro della propria azione "il nuovo suburbio", spiegando agli abitanti di Long Island che il loro futuro dipendeva dall’adottare densità più elevate e abitazioni economiche, in "nuclei centrali urbani". Ma quando l’amministrazione ha liberato e reso disponibile ai costruttori uno spazio da dieci ettari già dedicato a servizi sociali al centro del quartiere bianco di Garden City, da cui era facilissimo raggiungere a piedi la stazione della Long Island Rail Road, come ha rilevato la causa intentata da ACORN le norme rendevano impossibile realizzare case economiche.

Suozzi non vuole rilasciare commenti sul caso. Ma nella sua deposizione per la causa ACORN, ancora in corso, ha dichiarato: "Non siamo interessati a costruire case economiche lì. Quello che ci interessa è sfruttare al massimo economicamente l’occasione. ... É quello il motivo per la vendita dell’immobile".
Tutte le amministrazioni locali soffrono di passivi di bilancio, e in alcuni casi tagliano i progetti di trasporti pubblici. A Denver, che i massimi dirigenti di EPA, DOT, e HUD hanno pure incluso nel loro "viaggio nella sostenibilità" dello scorso autunno, la tassa sulle vendite approvata dagli elettori si è rivelata insufficiente a coprire del tutto i costi della metropolitana leggera, saliti mentre diminuiva parallelamente il gettito.

Di solito gli enti federali annunciano grandi programmi dall’alto e pretendono poi che si chieda umilmente un contributo. Questa primavera la Poticha appena ha pubblicato sul sito web HUD un avviso di finanziamento ha ricevuto una pila di richieste spessa mezzo metro. La nuova cultura dello scambio di informazioni contribuisce a mescolare competenze diverse, abitazioni e trasporti, di solito appartenenti a universi separati. Anche se poi non capiscono le rispettive sigle o linguaggi specifici per le forme di finanziamento, riescono a trovare obiettivi comuni e modi per raggiungerli.

Nel pacchetto di stimolo economico, gran parte della spesa per i trasporti è andata verso le strade perché gli enti statali avevano già progetti pronti. Ma per la prima volta, c’è stato un programma, Transportation Investments for Generating Economic Recovery (TIGER), a sostegno di qualunque modalità di trasporto un’amministrazione decidesse di perseguire, dagli autobus veloci alle piste ciclabili. I suoi 1,5 miliardi di finanziamento hanno attirato progetti dai posti più impensati: come la Lee County, Florida, epicentro dei pignoramenti e priva di qualunque forma di trasporto pubblico degno di questo nome, per destinare al servizio passeggeri una linea ferroviaria in disuso. Idea di un’ex funzionaria dei trasporti di Boston, Carla Johnston, presente nel consiglio locale sulle decisione territoriali. "Qui si tratta di gente che odia qualunque cosa arrivi dal governo federale" spiega la Johnston. "Ho chiesto loro: ma come possiamo fare a meno di presentare domanda? Sono i nostri soldi".

Anche se il progetto della Lee County ha perso contro l alinea ad alta velocità Orlando-Tampa, il consiglio l’ha approvato all’unanimità e vuole ripresentarlo. Quest’anno, DOT e HUD coordinano 640 milioni di spese, dove progetti per favorire l’abitabilità vengono valutati sul medesimo piano di quelli di mantenimento delle infrastrutture esistenti. Un preliminare al colpo grosso: la conferma dei fondi federali per i trasporti. Anche se tutto dipende dal gettito stagnante dell’accisa sulla benzina, i favorevoli comunque sperano che ci possa essere una grossa fetta della torta destinata al trasporto collettivo.

L’azione congiunta HUD/DOT/EPA sulla sostenibilità dovrebbe sfruttare al meglio queste risorse per programmi fortemente innovativi. "Se un’amministrazione locale vuole fare un grosso investimento e desidera la partecipazione federale, deve dimostrare che poi l’area attorno alle stazioni sarà edificata e si sarà in grado così di recuperare una parte degli investimenti in oneri e imposte" spiega David Goldberg del gruppo Smart Growth America.
Ma l’amministrazione si muove soprattutto su piani in cui non è necessario chiedere finanziamenti specifici al Congresso, come orientare le scelte del consumatore verso mutui calcolati in base alla localizzazione efficiente, favorevoli a chi compra vicino alle fermate dei mezzi. L’amministrazione Obama scommette sulla possibilità di azioni del genere di influenzare le decisioni dei singoli, sino a raggiungere grandi numeri e spostare equilibri economici verso alcune opzioni geografiche a scapito di altre.

La storia racconta come il paesaggio si trasformi quando le azioni economiche diventano cultura diffusa, tanto da indurre comportamenti quasi inconsapevoli. Dove si colloca questo punto di svolta per il new urbanism targato Poticha? Per una volta, lei sembra riflettere a lungo prima di rispondere. I precedenti che indica – ciclismo urbano, slow food – fanno pensare come ci sia ancora moltissima strada da fare prima che le scelte di stili di vita che ora appartengono solo ad alcune fasce molto privilegiate si uniscano a quelle della maggioranza, a comporre un’unica famiglia anche con chi ritiene ancora che l’obiettivo finale sia solo una casetta suburbana.
"Secondo me è solo uno dei tanti abbagli, che possiamo modificare. Non è vero. Se si informano meglio le persone, se si spiega la possibilità di scelta e la si realizza in concreto, esistono tanti modi per sviluppare le città."

Alyssa Katz è autrice di Our Lot: How Real Estate Came to Own Us e collabora al Pratt Center for Community Development.

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Il sito di Edoardo Salzano
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Bottini, Fabrizio
( 08.10.2013 09:04 )
Per motivi tecnici mi sono provvisoriamente trasferito sul sito Millennio Urbano che (tra l'altro) contribuisco a rilanciare dopo un periodo di transizione -->
Bottini, Fabrizio
( 08.09.2013 10:07 )
Da un paio di secoli l'umanità cerca di misurarsi in con la gigantesca ameba metropolitana scatenata dai cicli di industrializzazione: urbanisti, sociologi, scrittori, ora un regista. Ma la cultura italiana mica ci arriva
-->
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( 26.08.2013 09:34 )
Le diffidenze leghiste per le diversità si manifestano naturalmente con maggiore evidenza là dove il partito governa e imperversa. Ma si tratta di una cultura pervasiva, per nulla limitata a quei territori e probabilmente neppure limitata a quell'area politica, pronta a ripresentarsi in diversi contesti -->
( 22.08.2013 19:29 )
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Bottini, Fabrizio
( 20.08.2013 18:49 )
La globalizzazione significa soprattutto (che piaccia o meno) essere ineluttabilmente inseriti in un flusso di decisioni interrelate: la tutela delle coste nella nostra bagnarola mediterranea, per esempio -->
Eisenberg, Richard
( 10.08.2013 10:28 )
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Bottini, Fabrizio
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Bottini, Fabrizio
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Bottini, Fabrizio
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Vitullo-Martin, Julia
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