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La bicicletta non è di sinistra
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Data di pubblicazione: 17.02.2012 |
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Un appello per la sicurezza dei ciclisti nelle città e nel territorio, lanciato dal Times di Londra e sottoscritto da diversi giornali italiani, comprende anche una scivolata di prospettiva - del tutto ignorata - che riguarda l’idea di città, magari pure di società
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Tempo fa una giornalista del Times di Londra mentre andava al lavoro in bicicletta moriva in uno dei classici incidenti stradali stupido-tragici: il conducente di un veicolo in manovra non si era neppure accorto della sua presenza. Ne leggiamo da anni e anni di storie assurde del genere, che derivano in sostanza dall’appiattimento delle nostre città, progressivamente da quasi un secolo a questa parte, a contenitori di mobilità motorizzata. Quello della Londra contemporanea è un ambiente particolarmente vivace per il dibattito sul ruolo della bicicletta in città, alimentato da vari fattori concomitanti, elencando piuttosto a caso: la riscoperta di questo mezzo di trasporto dopo il blackout degli attentati, il varo della congestion charge in una fascia affatto microscopica della zona centrale, ultimo ma non in ordine di importanza, l’elezione dell’appassionato ciclista Boris Johnson a sindaco della capitale britannica.
In questo ambiente assai fertile, era quasi naturale che la redazione dello storico quotidiano, con l’ultima spinta del caso della collega tragicamente scomparsa, lanciasse con grande rilevanza il suo appello per la sicurezza dei ciclisti. Interessantissima anche l’eco internazionale assunta dall’appello, segno che non solo la questione e la sensibilità riguardano tutto il mondo, ma anche che i tempi sono maturi ovunque, per intervenire con politiche precise, magari sulla scia di altre politiche per l’inquinamento, i consumi energetici, l’abitabilità dei quartieri ecc. Nel nostro paese il primo quotidiano a raccogliere la sfida è stato giustamente quello più popolare e diffuso, la Gazzetta dello Sport, condividendo e rilanciando parola per parola le proposte tecniche specifiche dei colleghi londinesi. Il 16 febbraio, con un articolo di Luca Fazio, dal titolo piuttosto perentorio “Due ruote sono meglio di quattro”, anche il manifesto aderisce in pieno all’iniziativa, e riprende il medesimo appello, parola per parola. E qui mi scatta quasi automatica la domanda: ma prima di aderire l’hanno letto?
È vero, a volte quando si tratta di schierarsi sono indispensabili anche drastiche semplificazioni, il meglio può essere nemico del bene, la strada dell’inferno è lastricata di buone intenzioni, eccetera. Nel senso che tutti riconosciamo l’ormai insostenibile strapotere dei veicoli a motore nelle nostre città, quartieri, territori abitati, e quanto sia pericoloso per sé e per chi non sta chiuso in un abitacolo. Però, anche un’occhiata agli alleati nello schieramento forse aiuterebbe a capire meglio, a precisare posizioni, a coniare una bella strategia di medio periodo da affiancare alle tattiche contingenti. Giusto per restare in un linguaggio assembleare, no?
La cosa da osservare con più attenzione è l’origine dell’appello: il Times di Londra. Giornale un po’ in declino rispetto ai secolari fasti indiscussi, di proprietà Murdoch, sempre schierato quando la cosa conta sulle politiche conservatrici, intese con la “C” maiuscola dei Tories britannici, come è stato nel caso della campagna elettorale cittadina di Boris Johnson, o a livello nazionale del suo collega di partito appassionato di bicicletta Osborne, diventato – scusate se è poco – Cancelliere dello Scacchiere.
La cosa resterebbe però nel campo delle fumose dietrologie e ideologie, se non nascesse da una considerazione molto pratica, ovvero dalla lettura diretta dei punti dell’appello, in particolare il n. 7: “I privati devono essere invitati a sponsorizzare la creazione di piste ciclabili e superstrade ciclabili”. Di nuovo, tutto apparentemente condivisibile, se pensiamo che i privati stanno alla base del famoso sistema Vélib voluto a Parigi dal sindaco socialista Delanöe, e che la necessità di percorsi ciclabili riservati la riconoscono tutti, ovunque. Ma torniamo a leggere direttamente la realtà, come quando nelle città come Londra, o New York, recentemente oggetto di politiche per la ciclabilità, provoca dibattiti anche aspri, si badi bene, fra amministratori, cittadini, e associazioni di categoria. L’argomento centrale di queste discussioni, naturalmente ognuna con accenti diversi a seconda del contesto, è sempre lo stesso, ovvero il privilegio accordato a un certo tipo di utenza a scapito di un’altra, e si tratta di utenti della mobilità dolce. Ciclisti contro pedoni, addirittura ciclisti contro ciclisti. Perché ammettiamolo: c’è il ciclista di destra e il ciclista di sinistra.
A Londra il ciclismo al potere è il cosiddetto modello lycra-clad, del genere ultratecnologico, sportivo, ginnico e veloce, muscoli guizzanti e sfida quotidiana. Da quando la bicicletta è tornata di gran moda negli ultimi anni, si leggono abbastanza spesso sulla stampa i racconti di questi ciclisti su come affrontare curve, rotatorie, passaggi insidiosi, con un po’ di determinazione e ribadendo il proprio pieno diritto alla strada. È a questo genere di ciclista, e indirettamente al suo complementare automobilista sfegatato (del tipo che da noi faceva le corna dal finestrino) che si rivolge la politica delle cosiddette autostrade ciclabili: infrastrutture anche piuttosto costose per la mobilità su distanze medio lunghe e a velocità relativamente elevate. Una logica da sede propria, esclusiva, dedicata, che legge il ciclismo (lo dice la parola stessa: autostrada) come nuova modalità privilegiata di spostamento, a cui dedicare specifici investimenti. Nessuna contraddizione, per il modello di ciclista alla Johnson, alla Osborne, del genere che non ha mai portato un cestino con la spesa, e soprattutto legge città e territorio come spazio di conquista anziché di relazione.
Anche le comuni piste ciclabili, se messe al centro di una politica di interventi sulla mobilità, non sono esattamente il massimo. Innanzitutto per ovvi motivi di disponibilità di risorse: per diventare sistema si devono organizzare a rete, e le opere richiedono soldi, tempo. A meno di non inventarsi pure operazioni di propaganda ideologica, al limite del ridicolo, come quella tentata a suo tempo da sindaco e assessore all’urbanistica milanesi, Letizia Moratti e Carlo Masseroli, dove con un colpo di pennello si trasformavano magicamente i marciapiedi in piste ciclabili, si può immaginare con quale comodità per i pedoni, o gli affacci residenziali e commerciali. Gli interessati hanno ovviamente reagito subito, eleggendosi un altro tipo di amministratori.
La logica delle piste o autostrade ciclabili, in sé e per sé, rischia di replicare coi medesimi effetti l’invasione automobilistica delle città: si ritagliano spazi sottraendoli ad altri. Altro naturalmente può essere il discorso parziale, di adeguamento di tratti delle arterie extraurbane, ma qui la politica specificamente ciclabile non c’entra nulla, e infatti nei punti delle proposte del Times tutto ruota attorno a un contesto cittadino.
Ma con un punto 7 così caratterizzato, probabilmente anche tutti gli altri finiscono per risultare complementari: le regole di relazione fra i vari tipi di mobilità valgono là dove essi si devono incrociare, problema appunto eliminabile coi percorsi dedicati, gli attraversamenti a livello diverso, la semaforizzazione intelligente ecc. Un’idea di città tecnologico-corporativa difficile da condividere, anche se ci viene presentata come il paradiso, in confronto ai rischi attuali. Insomma, le risposte semplici ai problemi complessi sono sempre sbagliate. E l’adesione acritica a quell’appello di un giornale di centrodestra pure.
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Il sito di Edoardo Salzano
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