Mall International (in English)
|  |
> Sito di Fabrizio Bottini
> Città
> Spazi della dispersione
|
Motore Metropolitano
|
|
Data di pubblicazione: 21.07.2012 |
|
Lo sviluppo economico, almeno per chi ce l’ha già fatta a superare la grande recessione, si concentra sempre più sulle grandi aree urbane. A maggior ragione occorre che a tutti i livelli di governo, impresa, cittadini, si capisca finalmente l’importanza della sostenibilità
|
Forse quando si leggono le statistiche ONU sull’urbanizzazione si avverte comunque un vago senso di estraneità: certo ci stiamo dentro anche noi a quei processi, ma in un modo così specifico e locale da accettare il fatto più per convinzione che per sensazione netta. Forse qualcosa in più ce lo può dire un recentissimo rilevamento curato da IHS Global Insight per l’Associazione dei sindaci americani, ovvero chi amministra la quintessenza (ancora con tutte le particolarità locali) della città occidentale, e condotto sulle 100 principali aree metropolitane del paese, ovvero dai giganti come New York o Los Angeles ad agglomerazioni di scala europea o italiana, come Syracuse, stato di New York, o Modesto, California, in tutto poco più di mezzo milione di abitanti.
Il rapporto - dal titolo abbastanza neutro ma non troppo, Gross Metropolitan Product, and Critical Role of Transportation Infrastructure –conferma i segnali di ripresa dell’economia Usa dopo la crisi esplosa nel 2008 e i vari tentativi dell’amministrazione federale e degli altri livelli di governo per rivitalizzare il sistema. E conferma anche alcune delle osservazioni iniziali sulla reattività dei vari comparti e geografie a tali interventi: all’aumento della densità insediativa, corrisponde una migliore resa unitaria degli investimenti per lo sviluppo. Il che detto in altre parole suona più o meno “la metropoli è il motore dell’economia”, considerazione intuitiva, a volte contestata da qualche teorico della nuova frontiera ad ogni costo, ma che i fatti puntualmente confermano. Come conferma indirettamente però la seconda parte del titolo, sul ruolo critico delle infrastrutture di trasporto, la grande città o zona urbana non diventa il motore dello sviluppo solo grazie alla mano invisibile del mercato, ma esiste anche una funzione chiave essenziale della pubblica amministrazione nel coordinare infrastrutture e servizi, ovvero a indirizzare in qualche modo lo sviluppo anche verso un buon funzionamento della macchina.
Le reti per il trasporto di persone e merci sono recentemente tornate alla ribalta, sia a causa dell’obsolescenza di molti nodi (famoso il crollo del ponte qualche anno fa), sia per le polemiche sulla qualità degli investimenti dell’amministrazione Obama per stimolare la ripresa. Come avviene in tutto il mondo, le alternative sono sostanzialmente fra il modello autostradale e quello ferroviario, il che per le zone urbano/metropolitane si articola in sostanza fra la classica dispersione insediativa o sprawl, e un insieme più multifunzionale, denso e integrato, sul modello europeo. Ovvero pur senza ovviamente rinunciare alle automobili investire in treni intercity, metropolitane e linee tranviarie per il pendolarismo interno, unite a reti di mobilità dolce all’interno dei quartieri o zone, che vedono il più possibile una compresenza o relativa prossimità di abitazioni, servizi, attività economiche.
Il modello della città integrata spesso viene banalizzato da certa propaganda professionale specialistica, fino alla quasi caricatura di certi progetti dei consulenti new urbanism, che non a caso poi di fatto si traducono in una moda per ricchi o poco più. Esiste però un modo assai meno caricaturale di interpretare questo concetto di sviluppo urbano integrato, che tiene nel massimo conto sia l’ambiente complessivo in cui si vive e lavora, che le prospettive di medio e lungo termine. È quello che da tempo sta interpretando in positivo la tendenza di molte imprese a tornare sui propri passi dopo la grande fuga suburbana dagli anni ’60 agli ’80, quando si realizzavano i parchi per uffici isolati nel verde a orientamento automobilistico, quel genere di complessi chiusi, intellettualmente claustrofobici che non a caso Richard Florida ha ribattezzato nerdistan. Oggi la grande impresa riscopre l’ambiente urbano come luogo di stimoli, scambi, innovazione. Ma trova come rovescio della medaglia l’ostacolo della congestione. Che fare?
La risposta negli anni a cavallo della metà del secolo scorso era stata molto chiara: adattare il tessuto urbano alle esigenze della vita moderna, per dirla in breve dell’automobile. La congestione, cioè, si allentava con le autostrade veloci, e il relativo rinnovo dei quartieri replicando una sorta di sventramento ottocentesco aggiornato. Visti i risultati sul medio termine, e cioè più congestione che mai (la strada attira nuovi flussi, hanno scoperto gli ingegneri, e si intasa peggio di prima, tocca farne un’altra, e poi un’altra ancora …) e quartieri devastati anche nei valori immobiliari, sono tornate di moda le vetture tranviarie, le metropolitane, e quanto gli sta attorno in termini di modello urbanistico. Lo conferma in qualche modo un altro studio recente della Brookings Institution, Where the Jobs Are: Employer Access to Labor by Transit, di Adie Tomer, che lega direttamente occasioni per la crescita delle imprese e infrastrutture metropolitane di trasporto collettivo.
Notando come, in parecchi casi, siano le imprese medesime a rilevare in un modo o nell’altro come “la suburbanizzazione dei posti di lavoro abbia fortemente ostacolato la possibilità che abitazioni e attività economiche fossero integrate dal trasporto commettevo in un unico bacino”. Ecco che anche la Brookings, spesso assai sprezzantemente critica rispetto a quei modelli di quartiere utopico degli opuscoli patinati new urbanism, finisce per accettarne in sostanza il succo: con la benzina che costa sempre di più, con la congestione che dilata i tempi morti del pendolarismo, col tipo di attività economica più propensa all’agglomerazione e all’integrazione, occorre abbandonare il sistema dello sprawl automobilistico, per due generazioni caricatura di libertà e individualismo.
Il problema, per noi su quest’altra riva dell’Atlantico, è provare a convincere i nostri cantori autostradali che appunto là dove si cresce, ci si arricchisce, si vive meglio e si punta a un ruolo leader nel mondo, ci si allontana progressivamente da raccordi, bretelle, svincoli, distese sterminate di villette, capannoni, centri commerciali. La capiranno, prima o poi, o ci vuole qualche genere di catastrofe?
Allegati di seguito e scaricabili i due recentissimi citati rapporti di IHS Global Insight e della Brookings Institution.
|
File allegati
|
|
Il sito di Edoardo Salzano
|
