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Mall International (in English)
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Motore Metropolitano
Data di pubblicazione: 21.07.2012

Autore:

Lo sviluppo economico, almeno per chi ce l’ha già fatta a superare la grande recessione, si concentra sempre più sulle grandi aree urbane. A maggior ragione occorre che a tutti i livelli di governo, impresa, cittadini, si capisca finalmente l’importanza della sostenibilità

Forse quando si leggono le statistiche ONU sull’urbanizzazione si avverte comunque un vago senso di estraneità: certo ci stiamo dentro anche noi a quei processi, ma in un modo così specifico e locale da accettare il fatto più per convinzione che per sensazione netta. Forse qualcosa in più ce lo può dire un recentissimo rilevamento curato da IHS Global Insight per l’Associazione dei sindaci americani, ovvero chi amministra la quintessenza (ancora con tutte le particolarità locali) della città occidentale, e condotto sulle 100 principali aree metropolitane del paese, ovvero dai giganti come New York o Los Angeles ad agglomerazioni di scala europea o italiana, come Syracuse, stato di New York, o Modesto, California, in tutto poco più di mezzo milione di abitanti.

Il rapporto - dal titolo abbastanza neutro ma non troppo, Gross Metropolitan Product, and Critical Role of Transportation Infrastructure –conferma i segnali di ripresa dell’economia Usa dopo la crisi esplosa nel 2008 e i vari tentativi dell’amministrazione federale e degli altri livelli di governo per rivitalizzare il sistema. E conferma anche alcune delle osservazioni iniziali sulla reattività dei vari comparti e geografie a tali interventi: all’aumento della densità insediativa, corrisponde una migliore resa unitaria degli investimenti per lo sviluppo. Il che detto in altre parole suona più o meno “la metropoli è il motore dell’economia”, considerazione intuitiva, a volte contestata da qualche teorico della nuova frontiera ad ogni costo, ma che i fatti puntualmente confermano. Come conferma indirettamente però la seconda parte del titolo, sul ruolo critico delle infrastrutture di trasporto, la grande città o zona urbana non diventa il motore dello sviluppo solo grazie alla mano invisibile del mercato, ma esiste anche una funzione chiave essenziale della pubblica amministrazione nel coordinare infrastrutture e servizi, ovvero a indirizzare in qualche modo lo sviluppo anche verso un buon funzionamento della macchina.

Le reti per il trasporto di persone e merci sono recentemente tornate alla ribalta, sia a causa dell’obsolescenza di molti nodi (famoso il crollo del ponte qualche anno fa), sia per le polemiche sulla qualità degli investimenti dell’amministrazione Obama per stimolare la ripresa. Come avviene in tutto il mondo, le alternative sono sostanzialmente fra il modello autostradale e quello ferroviario, il che per le zone urbano/metropolitane si articola in sostanza fra la classica dispersione insediativa o sprawl, e un insieme più multifunzionale, denso e integrato, sul modello europeo. Ovvero pur senza ovviamente rinunciare alle automobili investire in treni intercity, metropolitane e linee tranviarie per il pendolarismo interno, unite a reti di mobilità dolce all’interno dei quartieri o zone, che vedono il più possibile una compresenza o relativa prossimità di abitazioni, servizi, attività economiche.

Il modello della città integrata spesso viene banalizzato da certa propaganda professionale specialistica, fino alla quasi caricatura di certi progetti dei consulenti new urbanism, che non a caso poi di fatto si traducono in una moda per ricchi o poco più. Esiste però un modo assai meno caricaturale di interpretare questo concetto di sviluppo urbano integrato, che tiene nel massimo conto sia l’ambiente complessivo in cui si vive e lavora, che le prospettive di medio e lungo termine. È quello che da tempo sta interpretando in positivo la tendenza di molte imprese a tornare sui propri passi dopo la grande fuga suburbana dagli anni ’60 agli ’80, quando si realizzavano i parchi per uffici isolati nel verde a orientamento automobilistico, quel genere di complessi chiusi, intellettualmente claustrofobici che non a caso Richard Florida ha ribattezzato nerdistan. Oggi la grande impresa riscopre l’ambiente urbano come luogo di stimoli, scambi, innovazione. Ma trova come rovescio della medaglia l’ostacolo della congestione. Che fare?

La risposta negli anni a cavallo della metà del secolo scorso era stata molto chiara: adattare il tessuto urbano alle esigenze della vita moderna, per dirla in breve dell’automobile. La congestione, cioè, si allentava con le autostrade veloci, e il relativo rinnovo dei quartieri replicando una sorta di sventramento ottocentesco aggiornato. Visti i risultati sul medio termine, e cioè più congestione che mai (la strada attira nuovi flussi, hanno scoperto gli ingegneri, e si intasa peggio di prima, tocca farne un’altra, e poi un’altra ancora …) e quartieri devastati anche nei valori immobiliari, sono tornate di moda le vetture tranviarie, le metropolitane, e quanto gli sta attorno in termini di modello urbanistico. Lo conferma in qualche modo un altro studio recente della Brookings Institution, Where the Jobs Are: Employer Access to Labor by Transit, di Adie Tomer, che lega direttamente occasioni per la crescita delle imprese e infrastrutture metropolitane di trasporto collettivo.

Notando come, in parecchi casi, siano le imprese medesime a rilevare in un modo o nell’altro come “la suburbanizzazione dei posti di lavoro abbia fortemente ostacolato la possibilità che abitazioni e attività economiche fossero integrate dal trasporto commettevo in un unico bacino”. Ecco che anche la Brookings, spesso assai sprezzantemente critica rispetto a quei modelli di quartiere utopico degli opuscoli patinati new urbanism, finisce per accettarne in sostanza il succo: con la benzina che costa sempre di più, con la congestione che dilata i tempi morti del pendolarismo, col tipo di attività economica più propensa all’agglomerazione e all’integrazione, occorre abbandonare il sistema dello sprawl automobilistico, per due generazioni caricatura di libertà e individualismo.
Il problema, per noi su quest’altra riva dell’Atlantico, è provare a convincere i nostri cantori autostradali che appunto là dove si cresce, ci si arricchisce, si vive meglio e si punta a un ruolo leader nel mondo, ci si allontana progressivamente da raccordi, bretelle, svincoli, distese sterminate di villette, capannoni, centri commerciali. La capiranno, prima o poi, o ci vuole qualche genere di catastrofe?

Allegati di seguito e scaricabili i due recentissimi citati rapporti di IHS Global Insight e della Brookings Institution.


File allegati

Metropolitan Growth ( Metropolitan_Growth.pdf 897.00 KB )
Rapporto IHS Global Insight sulla ripresa economica delle aree metropolitane Usa, luglio 2012
Metropolitan Transit ( Metropolitan_Transit.pdf 731.09 KB )
Rapporto Brookings Institution sul ruolo strategico del trasporto collettivo nel mettere in comunicazione imprese e lavoro in area metropolitana, giugno 2012







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Il sito di Edoardo Salzano
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Bottini, Fabrizio
( 08.10.2013 09:04 )
Per motivi tecnici mi sono provvisoriamente trasferito sul sito Millennio Urbano che (tra l'altro) contribuisco a rilanciare dopo un periodo di transizione -->
Bottini, Fabrizio
( 08.09.2013 10:07 )
Da un paio di secoli l'umanità cerca di misurarsi in con la gigantesca ameba metropolitana scatenata dai cicli di industrializzazione: urbanisti, sociologi, scrittori, ora un regista. Ma la cultura italiana mica ci arriva
-->
Barzi, Michela
( 26.08.2013 09:34 )
Le diffidenze leghiste per le diversità si manifestano naturalmente con maggiore evidenza là dove il partito governa e imperversa. Ma si tratta di una cultura pervasiva, per nulla limitata a quei territori e probabilmente neppure limitata a quell'area politica, pronta a ripresentarsi in diversi contesti -->
( 22.08.2013 19:29 )
Gli spazi simbolo del ceto medio e dei suoi consumi opulenti, diventano sacche di disagio, come dimostra il compendio di ricerche della Brookings Institution sintetizzate in un volume. Il problema è di superare la logica di questo tipo di espansione urbana, e tornare a un modello integrato di città. Dalla rivista universitaria Knowledge Wharton, agosto 2013 -->
Bottini, Fabrizio
( 20.08.2013 18:49 )
La globalizzazione significa soprattutto (che piaccia o meno) essere ineluttabilmente inseriti in un flusso di decisioni interrelate: la tutela delle coste nella nostra bagnarola mediterranea, per esempio -->
Eisenberg, Richard
( 10.08.2013 10:28 )
Recensionee intervista su uno dei tanti libri americani dedicati a una questione che dovrebbe però interessare molto di più anche il resto del mondo: l'immaginario collettivo sull'abitare e i suoi risvolti sociali e ovviamente ambientali. Di fatto ci sono intere generazioni cresciute nel mito antiurbano, che deve essere in qualche modo superato, insieme al tipo di consumi che si porta dietro. Forbes, 9 agosto 2013 -->
Bottini, Fabrizio
( 21.07.2013 09:45 )
C'è sempre qualcosa di affascinante, e al tempo stesso inquietante, nel modo in cui ci adattiamo, o proviamo a adattarci, ai mutamenti ambientali del mondo che ci circonda. Specie quando si tratta di trasformazioni consapevolmente indotte da altri, per motivi affatto umanitari -->
Bottini, Fabrizio
( 16.07.2013 08:35 )
Oltre a dire qualcosa di sinistra, come auspicano e chiedono in tanti da troppo tempo, c'è anche un'altra possibilità: quella di fare concretamente, qualcosa di sinistra, ovvero mettere in pratica e verificare gli alti principi. C'è qualche vago segnale in questo senso, basta guardarlo -->
Bottini, Fabrizio
( 11.07.2013 08:13 )
Che fare quando le migliori (e celebrate) idee si dimostrano carenti? Negare l'evidenza, oppure provare a rifletterci sopra davvero, cercando di capire se e dove esiste qualcosa di sbagliato nel modello, o nella nostra interpretazione? -->
Hetherington, Peter
( 03.07.2013 13:12 )
Un urbanista americano, curiosamente noto soprattutto per essere stato preso a pugni da una contestatrice durante un'assemblea pubblica, ha anche parecchio altro da dire sulla professione, e il ruolo nella città e la società. The Guardian, 2 luglio 2013 (f.b.) -->
Bottini, Fabrizio
( 29.06.2013 10:53 )
C'è qualcosa che non torna nell'entusiasmo da un lato per tutte le possibili tecnologie smaterializzanti dell'universo, dall'altro nel permanere di una cultura degli spazi a dir poco novecentesca, industriale, segregata. Quanto c'è di malafede, e quanto di ignoranza? -->
Bottini, Fabrizio
( 28.04.2013 09:12 )
Il successo dei progetti di trasformazione urbana, come suggerisce il buon senso, dipende dal loro essere urbani, inseriti in un contesto ampio con cui entrano in sinergia. Ma il peggior cieco è chi non vuol vedere ciò che gli sta attorno -->
Walker, Alissa
( 02.04.2013 19:44 )
Vivere e camminare a Los Angeles, senza un'automobile, è compatibile con un'esistenza umana. Figuriamoci qui da noi. Los Angeles Magazine, 29 marzo 2013 -->
Vitullo-Martin, Julia
( 30.03.2013 19:30 )
I problemi insediativi, ambientali, socioeconomici, di qualità della vita, e infine politici, posti dal nuovo ruolo del cibo nella metropoli del terzo millennio. Non è il caso, come intuito in fondo dall'Expo milanese, di porre al centro la questione? Spotlight on the Region, marzo 2013 -->
Bottini, Fabrizio
( 30.03.2013 08:50 )
È passato più di un secolo da quando i futuristi volevano spazzar via tutta l'anticaglia che faceva da zavorra al progresso umano, e nel frattempo si è capito che non tutto è anticaglia e non tutto è zavorra. Però adesso un po' si esagera, in tutto il mondo, con le ideologie antimoderniste su misura -->

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