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Piste ciclabili volanti
Data di pubblicazione: 08.09.2012

Autore:

Adesso tutti propongono piste ciclabili in abbondanza, rivendicate dai cittadini come un diritto e la soluzione centrale per la sicurezza e la mobilità dolce: ma sarà vero? La storia recente fa pensare tutt’altro, e cioè che costruire un universo specializzato e separato crea una montagna di guai invece di risolverli

Piste ciclabili volanti

Adesso tutti propongono piste ciclabili in abbondanza, rivendicate dai cittadini come un diritto e la soluzione centrale per la sicurezza e la mobilità dolce: ma sarà vero? La storia recente però fa pensare tutt’altro, e cioè che costruire un universo specializzato e separato crea una montagna di guai invece di risolverli

Qualche mese fa in Italia c’è stata una forte reazione del mondo conservazioni sta contro alcune parti del Codice della Strada che di fatto avrebbero consentito la cancellazione di alcuni fra i più bei paesaggi e scorci del paese. Con la solita scusa della sicurezza la legge affermava (forse ancora afferma, non ho più seguito la faccenda) che gli alberi sono pericolosi, perché se un’auto ci va a sbattere contro sono guai, per la carrozzeria e per chi ci sta dentro: scoperta clamorosa insomma. La soluzione escogitata pare del tutto ovvia al nostro legislatore, ovvero abbattere tutte le alberature stradali, Davanti a una stupidaggine tanto evidente, pare logico che si sia sollevato un piccolo putiferio: ve li immaginate tutti i fantastici paesaggi stradali che rendono unico il nostro territorio nazionale rasi al suolo e sostituiti da una bella striscia di doppio guard-rail zincato, che salvo sporadiche interruzioni va avanti per decine di migliaia di chilometri? Una cuccagna per chi campa di appalti truccati, un disastro per il resto del mondo. Gli ambientalisti coglievano però – accade spesso - con la loro indignazione estetizzante solo la punta dell’iceberg.

La vera questione è il ruolo della strada, che con quella specie di egemonia culturale da ingegneri del traffico di cui siamo più o meno tutti vittime da generazioni (ingegneri del traffico inclusi) ha smesso di avere tendenzialmente qualunque funzione compatibile col territorio, per ridursi a un automobilodotto. In altri paesi più avanzati del nostro quanto a stato di decomposizione culturale, da questo punto di vista, il dibattito tocca da tempo soprattutto l’assetto suburbano, dove gli insediamenti si organizzano per baccelli chiusi a funzione segregata, i cosiddetti cul-de-sac, unici ambiti in cui sia a volte possibile il concetto di cosiddetta “strada completa”, ovvero con marciapiede, affacci diretti, spazi pubblici integrati ecc. Mentre fuori dall’oasi del cul-de-sac impera il concetto di strada canna di fucile, il cui ruolo monocratico è quello di sparare veicoli da un’origine A verso una destinazione B. dalle nostre parti l’esempio più tangibile del modello, escludendo l’ambiente propriamente autostradale, sono le zone industriali e assimilate di area extraurbana. Ma non è precisamente di questo che vorrei parlare, qui interessa il metodo più che il merito.

Cos’ha pensato, il tizio (chiamiamolo così per convenzione) che a suo tempo ha concepito le prime trasformazioni stradali? Ovviamente a farci passare sopra le auto a motore, che si rivelavano molto diverse dalle carrozze e carrette che le avevano precedute sui medesimi itinerari. E fin qui tutto bene, sembrerebbe. Poi sono arrivate le strade dedicate, costruite ad hoc, magari su tracciati del tutto diversi da quelle tradizionali, e si è imposta la segregazione: la quale sino a un certo punto è forse in parte accettabile, ma non quando diventa generalizzata, e inizia a puntare il muso impertinente anche verso le vie urbane. È qui che negli ultimi anni si è resa più visibile la reazione dell’altro mezzo di trasporto, nato un po’ prima dell’auto ma restato chissà perché ai margini: il velocipede. Ci sono due tipi di reazione all’invadenza, a volte dichiaratamente omicida, delle quattro ruote a motore: quella politica di Critical Mass e quella più operativa che chiede sicurezza attraverso le piste ciclabili. Credo abbia molto più senso la prima della seconda, perché a modo suo propone un’alternativa di metodo assai più empirico e praticabile. Ma questo è diventato scemo, si potrebbe legittimamente chiedere ora qualcuno: proprio Critical Mass, coi suoi contenuti un po’ utopici, dichiaratamente conflittuali e vagamente militanti, sarebbe più realistica delle normali cose che si discutono nei consigli comunali per finanziare quelle belle strisce colorate su cui possono poi passare in tutta sicurezza genitori con bambini sul sellino, gente col cestino della spesa ecc.?

Esattamente così. Ed esattamente per quei motivi un po’ tristemente contabili con cui di solito la politica contemporanea mette a tacere ogni obiezione: non ci sono soldi a sufficienza per farle, le piste ciclabili, dicono. Probabilmente è anche abbastanza vero, se consideriamo la ciclopica mole delle opere necessarie. Preciso, non è che le opere non si facciano o non si debbano fare, ma quello che Critical Mass sottolinea è che occorre riprendersi lo spazio e mantenerlo, non fabbricarsene uno segregato e collaterale, per sfuggire all’egemonia automobilistica. Detto in altre parole, le “opere” già ci sono, anche se concepite a volte in modo perverso per scopi altrettanto perversi. Basta occuparle e gestirle. L’alternativa, perdente per il cittadino (per tutti i cittadini, anche quelli che per qualche minuto al giorno sono automobilisti), è appunto di iniziare a costruirsi faticosamente un universo parallelo, piuttosto cretino e provinciale, dove girano solo biciclette, si parla di biciclette, magari si vuole pure fare l’amore sul sellino della bicicletta, giusto per coerenza.

È con questa logica stupidotta che tante amministrazioni cittadine per anni e anni sono andate avanti sprecando pubblico denaro nella realizzazione di universi paralleli caricaturali e sostanzialmente solo simbolici. Duecento metri qui, un chilometro là, le piste ciclabili vengono raccontate un tanto al chilo, mai in termini qualitativi, di fluidità, di integrazione. Perché appunto l’integrazione non esiste nella stessa idea di percorso dedicato: qualcuno ha mai pensato al rapporto che esiste fra la pista e la città? A volte coi percorsi ciclabili non c’è neppure il perverso da A verso B, iniziano nel nulla e finiscono altrettanto nel nulla, perché sono finiti i soldi, perché è finito il territorio comunale, perché è finito il lotto del tizio che con quel segmento di pista ha pagato i suoi oneri di urbanizzazione. Ne vediamo migliaia, di quei segmenti, che girano attorno a un edificio, un capannone, un isolato, e poi finiscono magari in un gradino pericoloso. Ma è nel loro destino fare questa fine, se l’idea è quella di realizzare una rete parallela, magari vistosamente verniciata di rosso o di verde, a maggior gloria dell’amministrazione che ce l’ha generosamente regalata. Insomma come si dice spesso per tante altre cose, quello che serve non sono soprattutto trasformazioni fisiche, ma inserirle in una logica di politiche urbane che faccia sistema.

E sfuggire come la peste nera certe logiche oggi imperanti, perfette per il consenso ai supersindaci star in carriera ma disastrose per l’idea di città vivibile. Ha avuto un meritato successo la campagna per la sicurezza ciclabile lanciata dal Times di Londra dopo che una giornalista era stata uccisa mentre andava al lavoro in bici. Nessuno ha fatto caso a un particolare: in quel testo poi adottato in mezzo mondo spuntava in bella vista una fettina del programma elettorale del sindaco conservatore Boris Johnson, le superautostrade ciclabili. Ovvero una cosa vistosa, costosa, e che nella logica da rete dedicata automobilistica che abbiamo visto svilupparsi per un secolo finiscono per occupare un ruolo essenziale, inevitabile, e il 100% o quasi degli investimenti. Non è tutto. Una impostazione del genere da un lato lascia intatta la logica automobilistica (salvo in qualche area miracolosamente “biciclettizzata”), e dall’altro stimola la nascita di altri microcosmi e nicchie. Quello che invece va concepito è un ambiente unico integrato, in cui ragionevolmente possano convivere in rete sia la mobilità multimodale, sia i motivi per cui ci spostiamo, ovvero le sedi di lavoro, studio, residenza ecc.

L’esatto contrario di quanto proposto, ma guarda un po’, poco tempo fa a Londra, dove Boris Johnson dopo il successo olimpico pare proiettato a una luminosa carriera. E evidentemente vuole costruirsi l’immagine più visibile del mondo. Con cosa? Potrebbero essere le futuristiche rampe di SkyCycle, progetto mega-architettoide appena presentato con una certa pompa dalla stampa. Nella classica logica di certe sedicenti utopie urbane, il nostro progettista usa la città come fascinoso sfondo per le sue altrettanto fascinose forme, nel caso specifico scorci sopraelevati di percorsi ciclabili che non a caso ricordano tantissimo le varie generazioni di schizzi più o meno compiuti di metropoli multilivello, da Leonardo a Fritz Lang a certi nostrani disegni di “assi attrezzati” anni ’60. Altra fonte di ispirazione è quella dei percorsi panoramici, e anche qui il riferimento è abbastanza chiaro, ancora le sopraelevate automobilistiche (come non pensare a quella sopra il Porto Vecchio di Genova?) e poi anche montagne russe e ruote Ferris tipo Coney Island. La bici isolata dal traffico urbano che sovrasta le vie dominando dall’alto tutta la città, un po’ come nella super-fighettona restaurata High-Line a Manhattan oggi fanno i turisti pedoni.

Il che naturalmente va benissimo per la visibilità del sindaco, o per quella dello studio di architettura che ha fatto la pensata. Ma a tutti gli altri? Tutti quelli che escono di casa, devono andare a far spesa, a lavorare, a scuola o al parco, e vorrebbero che il loro percorso passasse da quei posti? Ce la vedete la famigliola media con sacchetti della spesa o borse o zaini, inerpicarsi chissà perché a qualche metro in quota, per poi dover ridiscendere, e risalire, e poi ridiscendere … Chi le paga tutte quelle rampe, e dove diavolo si mettono, vicino a negozi, servizi, spazi verdi? Oppure dobbiamo semplicemente recitare la parte delle comparse felici (e un po’ sceme) che si stagliano controluce sullo sfondo della città sostenibile virtuale da cartolina, sponsorizzata dal sindaco in carriera ma rigorosamente pagata coi nostri soldi? Per poi magari, finito lo spettacolino, essere costretti a tornare coi piedi per terra, e riprendere l’auto per andare ovunque, nella città reale rimasta quasi identica.

Pare un po’ una caricatura, ma è a questo che si arriva con la logica della segregazione. C’è un vecchio cartone animato dove un orso va in letargo nel cavo di un albero, e svegliandosi a primavera scopre con orrore di essere stato circondato da un mondo autostradal-industriale, con l’albero isolato nella striscia verde tra le corsie, e l’orso condannato a vivere in costante alienazione. Lasciando tropo spazio a certa ingegneria del traffico, alla logica della traiettoria dedicata da una origine A verso una destinazione B, ci siamo autoprodotti la situazione di quel tragicomico orso. Cerchiamo di non ricadere nell’errore con le piste ciclabili: la città esiste, le sue infrastrutture anche, e basta chiedere che vengano aperte a una utenza diversa da quella delle auto. Si possono riservare le infrastrutture speciali dedicate ai punti di maggiore emergenza e irrisolvibili altrimenti, o alle zone suburbane, dove ancora oggi si buttano enormi risorse per segmenti di piste perse nel nulla, o per aborti pericolosi come certe complanari ciclabili di superstrade, concepite esattamente nello stesso modo, in cui si entra e si esce esclusivamente in corrispondenza degli svincoli. Vere e proprie trappole per agguati, sacche di degrado, e di nuovo senza alcun rapporto con territorio. A Milano, la città italiana dove negli ultimi tempi pare si stia facendo di più per la bicicletta, sembra che per fortuna l’approccio sia complesso, e legato ad altri interventi del tipo “riprendiamoci la città”. Speriamo che questo genere di approccio, già in parte sperimentato e attuato ad esempio a Reggio Emilia, possa estendersi a sistemi a rete ampi, andando oltre la solita logica da centro storico e poco più, con le fasce esterne terra di nessuno dove si avventurano solo i Rambo supertecnici in mutande fosforescenti.


• Qualche suggestiva immagine e un video promozionale del progetto SkyCycle per la Londra di Boris Johnson sul sito del Daily Mail
• Più complesso l’approccio della recentissima seconda edizione della Urban Bikeways Design Guide proposta dall’Associazione Responsabili Trasporti Urbani delle città americane
• Vicino alla logica delle politiche urbane soprattutto e prima di tutto, l’articolo di Alex Marshall sull’ultimo numero di Spotlight on the Region









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Bottini, Fabrizio
( 08.10.2013 09:04 )
Per motivi tecnici mi sono provvisoriamente trasferito sul sito Millennio Urbano che (tra l'altro) contribuisco a rilanciare dopo un periodo di transizione -->
Bottini, Fabrizio
( 08.09.2013 10:07 )
Da un paio di secoli l'umanità cerca di misurarsi in con la gigantesca ameba metropolitana scatenata dai cicli di industrializzazione: urbanisti, sociologi, scrittori, ora un regista. Ma la cultura italiana mica ci arriva
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Bottini, Fabrizio
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