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Mall International (in English)
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Città (davvero) sostenibili
Data di pubblicazione: 26.09.2012

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Quattro anni fa alla vigilia del deflagrare della crisi economica in California il governatore Schwarzenegger firmava una legge innovativa per integrare sviluppo territoriale, mobilità, e controllo delle emissioni. Oggi se ne iniziano a delineare i piani regionali e le strategie attuative locali

Tutte le volte che arriva l’inverno, nelle nostre italiane regioni di pianura la tradizione vuole che i giornali riportino la classica zuffa tra politici locali ed “esperti” sul problema della qualità dell’aria, per ammissione di tutti micidiale. Puntuali come le brinate mattutine, arrivano allora le dichiarazioni di chi dà tutta la colpa alla geografia, alle dinamiche di circolazione dell’aria, o magari alla pigrizia di chi prende l’auto mentre potrebbe andare a piedi, o magari starsene a casa. Ci sono poi il sostenitori dell’immortale tesi secondo cui il problema è sempre un altro, ad esempio le tecnologie arretrate, la chimica dei carburanti che non riceve aiuti pubblici sufficienti per ricerca e sviluppo, o magari un complesso di Edipo dei benzinai. Alla fine tutti lì pensosi a scuotere il capo, brontolando per qualche domenica a piedi e aspettando che con la bella stagione tutto si sistemi per miracolo. In California, dove come osservava un acuto romanziere di Milano la gente è resa poco riflessiva dal bel tempo, forse non sono così intelligenti da sostenere ogni anno un dibattito pubblico tanto ampio e articolato. Così si sono limitati a fare un paio di conti.

Risulta, da questi conti, che i trasporti pesano il 40% delle emissioni totali, ed è noto che mediamente gli edifici tra riscaldamento condizionamento e altro ci aggiungono parecchio. Da qui l’idea neanche tanto luminosa a ben vedere, di partire dai trasporti e arrivare all’organizzazione del territorio, due aspetti complementari che sinora venivano lasciati sostanzialmente al caso, o meglio al cosiddetto mercato. Un mercato che da tre generazioni funzionava più o meno così: il cittadino e l’impresa ha il sacro diritto di stare dove vuole; lo stato che rappresenta i cittadini restituisce i soldi delle tasse anche in infrastrutture coerenti con questo assunto. Il risultato, al lordo di certe pressioni lobbistiche legate a un preciso modello di sviluppo, si chiama sprawl suburbano generalizzato, ovvero la vera e propria fabbrica di emissioni da mobilità automobilistica coatta che pesa su quel 40% da arginare. E proprio su questa coazione va a intervenire uno stato democratico, il quale non può certo ordinare agli automobilisti di non essere più tali per decreto, ma tanto può invece sostenere stili di vita auspicabili diversi. Come? Inventandosi un nuovo modello di sviluppo condiviso.

Da qui nasce il processo di coinvolgimento diretto e attivo di tanti soggetti, ad esempio i costruttori non graniticamente schierati a difesa dello status quo suburbano a oltranza, quelli che hanno capito quanto il mercato vero, quello della domanda e dell’offerta di qualità insediativa, non chieda villette, centri commerciali e svincoli, e neppure ovviamente quel genere di alternativa sventolata dai terroristi mediatici della destra, ovvero una specie di Shanghai autoritaria. Si chiamano ad esempio infill developers, questi costruttori anche organizzati in associazione, e di mestiere progettano e realizzano il genere di nuclei a funzioni miste e densità medie che a volte si chiamano TOD se stanno attorno a una stazione, altre volte prendono il nome di town center se intervengono a dotare di servizi e spazi pubblici il classico sprawl che ne era totalmente privo. Spazi e servizi immediatamente invasi dai cittadini, e per cui si iniziano a realizzare opere di urbanizzazione del tutto inedite come percorsi pedonali e ciclabili annessi alle greenways, o reti di negozi non necessariamente organizzati in shopping mall chiuso di grandi dimensioni.

Ma non ha senso, né strategico nel metodo né ambientale nel merito, operare questo salto logico alla dimensione immediatamente attuativa, comunale o anche meno, e i piani trasportistici-territoriali in California si applicano a regioni metropolitane vaste, per cui anche il termine metropolitano forse risulta improprio. Basta pensare che le agenzie di pianificazione individuate dalla legge coprono territori vastissimi, come l’area della Baia di San Francisco, paragonabile per superficie e popolazione alla nostra Lombardia (arco alpino e pianura agricola inclusa), o anche oltre come nell’area Southern California Association of Governments, SCAG, dove il piano interessa 18 milioni di persone, un nugolo di enti locali elettivi, e un territorio che è un terzo di quello italiano. Il meccanismo dello stimolo a partecipare all’attuazione dei piani è complesso, ma si riassume schematicamente in: fissati scientificamente degli obiettivi regionali di contenimento delle emissioni da trasporti, si disegna un territorio che limiti al massimo gli spostamenti in auto, condizionando gli investimenti pubblici in infrastrutture al rispetto dei criteri. In pratica, se la vostra amministrazione chiede soldi per strade che delineano forte mobilità privata nel sistema insediativo previsto, quei soldi dovrà aspettarli per un bel po’, sempre che arrivino. Per il resto, padronissimi, siamo in democrazia.

La legge, varata nel 2008, a distanza di quattro anni inizia a partorire i primi risultati in termini di piani approvati e/o in corso di approvazione. E al sistema di puri incentivi e obiettivi di massima, dove in pratica le forme urbane concrete restavano una pura indicazione, si affianca oggi una nuova norma assai più chiara e terra terra, che concede soldi a chi “in forma associata fra amministrazioni promuove lo sviluppo economico e la realizzazione di case” e in tal modo favorisce “una valorizzazione sia delle infrastrutture fisiche che delle potenzialità sociali” attraverso “densificazioni edilizie e costruzione di quartieri organizzati attorno alle fermate del trasporto pubblico”. Pare di leggere uno di qui manuali scritti da certi ottimisti architetti, ma con una differenza fondamentale: si tratta di investimenti pubblici strategici, con finalità ambientali e occupazionali, non di linee guida affidate esclusivamente alle oscillazioni del mercato (e delle lobbies speculative).

Questa legge diciamo attuativa, è in corso di discussione e emendamenti, coi medesimi criteri di coinvolgimento allargato della precedente SB375, e si chiama SB1156, Community Development and Housing Joint Powers Authority. Per inciso e concludendo, al Repubblicano pur ambientalista e ragionevole Schwarzenegger, che doveva sempre fare i conti con la destra del suo schieramento, si è oggi sostituito il Democratico governatore Jerry Brown, certamente in grado di attivare più forze progressiste e innovatrici. Da notare come tematiche per noi centrali come il consumo di suolo o il complementare ruolo delle superfici agricole e naturali di prossimità metropolitana, qui vengano ad assumere un ruolo apparentemente secondario, dato che l’invariante base è costituita dagli obiettivi di contenimento delle emissioni. E però andando a verificare ancora le cifre, si scopre che i piani territoriali approvati di fatto prevedono in modo quasi automatico tassi di espansione urbana assai inferiori a quelli di crescita demografica, ovvero l’esatto contrario di quanto accaduto sinora, non solo in California.

Fa piuttosto specie, vedere come con tutte le difficoltà e contraddizioni del caso una economia comunque in crescita nonostante la crisi riesca a imbrigliare in modo affatto coercitivo e aperto all’innovazione lo sviluppo territoriale, creando posti di lavoro e conferendo senso quotidiano e coerenza al vago concetto di economia verde. E assistere ad esempio sul versante degli enti territoriali in Italia allo sconclusionato dibattito politico sulla riorganizzazione delle Province, dove da un lato prevale la logica puramente contabile, dall’altro certi richiami incomprensibili a ragioni storiche avulse dalla contemporaneità, e che probabilmente nascondono motivi quantomeno settoriali, se non peggio. Guardo ad esempio sui quotidiani di oggi 26 settembre la perimetrazione lombarda, dove l’area metropolitana milanese si estende a tutta la greenbelt agricola meridionale ma si ferma poco a nord dei confini municipali (ovvero dove maggiore è la densità di popolazione, infrastrutture, innovazione casuale) e non posso fare a meno di legare questa colpevole casualità all’assenza di obiettivi ambientali, sociali, di sviluppo. A meno che l’unico “sviluppo” possibile, bi-partisan, sia quello che abbiamo visto sinora, ovvero la fabbrica di emissioni congestione, disagio e aria irrespirabile, unita alla crisi produttiva ed economica generale. E lo chiamano mercato, straparlando come al solito. Non sarebbe il caso di imitare la California del terzo millennio, anziché scimmiottare malamente lo sprawl automobilistico disastroso della seconda metà del ‘900?.

Di seguito – per un impietoso confronto – sono scaricabili sia il sunto della legge “attuativa” californiana di finanziamento Community Development and Housing Joint Powers Authority, sia il rapporto sullo stato dell’arte dei piani regionali appena pubblicato a cura del National Resource Defense Council, A Bold Plan for Sustainable California Communities. In questo sito sono disponibili inoltre in italiano parecchi articoli che raccontano la genesi di SB375, basta come sempre digitare la parola chiave nel motore di ricerca interno.


File allegati

SB 375 Rapporto ( SB375_Implementation.pdf 1.24 MB )
SB1156 Sintesi del progetto ( SB1156-fact-sheet.pdf 1.04 MB )







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Il sito di Edoardo Salzano
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Bottini, Fabrizio
( 08.10.2013 09:04 )
Per motivi tecnici mi sono provvisoriamente trasferito sul sito Millennio Urbano che (tra l'altro) contribuisco a rilanciare dopo un periodo di transizione -->
Bottini, Fabrizio
( 08.09.2013 10:07 )
Da un paio di secoli l'umanità cerca di misurarsi in con la gigantesca ameba metropolitana scatenata dai cicli di industrializzazione: urbanisti, sociologi, scrittori, ora un regista. Ma la cultura italiana mica ci arriva
-->
Barzi, Michela
( 26.08.2013 09:34 )
Le diffidenze leghiste per le diversità si manifestano naturalmente con maggiore evidenza là dove il partito governa e imperversa. Ma si tratta di una cultura pervasiva, per nulla limitata a quei territori e probabilmente neppure limitata a quell'area politica, pronta a ripresentarsi in diversi contesti -->
( 22.08.2013 19:29 )
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Bottini, Fabrizio
( 20.08.2013 18:49 )
La globalizzazione significa soprattutto (che piaccia o meno) essere ineluttabilmente inseriti in un flusso di decisioni interrelate: la tutela delle coste nella nostra bagnarola mediterranea, per esempio -->
Eisenberg, Richard
( 10.08.2013 10:28 )
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Bottini, Fabrizio
( 21.07.2013 09:45 )
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Bottini, Fabrizio
( 16.07.2013 08:35 )
Oltre a dire qualcosa di sinistra, come auspicano e chiedono in tanti da troppo tempo, c'è anche un'altra possibilità: quella di fare concretamente, qualcosa di sinistra, ovvero mettere in pratica e verificare gli alti principi. C'è qualche vago segnale in questo senso, basta guardarlo -->
Bottini, Fabrizio
( 11.07.2013 08:13 )
Che fare quando le migliori (e celebrate) idee si dimostrano carenti? Negare l'evidenza, oppure provare a rifletterci sopra davvero, cercando di capire se e dove esiste qualcosa di sbagliato nel modello, o nella nostra interpretazione? -->
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