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L’economia che pedala
Data di pubblicazione: 09.10.2012

Autore:

Il sistema socioeconomico e infrastrutturale che ruota attorno all’emergente mobilità dolce, se solo adeguatamente non-ostacolato dalla solita cultura miope e auto centrica, può costituire una straordinaria spinta propulsiva, e sostenibile, allo sviluppo locale di aree e distretti metropolitani

In questi giorni in Italia si è cominciato a parlare molto di biciclette, e per fortuna una volta tanto non solo in termini folkloristici o spensieratamente vacanzieri. Perché succede che, complice la voglia di risparmiare ma non solo, ci sia sempre più gente che inizia a chiedersi: ma sono davvero obbligato/obbligata usare sempre l’auto per ogni spostamento? E a darsi vari tipi di risposte, il cui primo risultato è il cosiddetto vistoso sorpasso delle vendite delle bici rispetto alle auto. Un sorpasso visto da molti con un misto di sospetto e timore: non solo, si osserva, è avvenuto in discesa, ovvero a fronte di un vistoso calo negli acquisti di auto per via delle difficoltà economiche, ma minori entrate per le case automobilistiche significheranno meno creazione o mantenimento di posti di lavoro, meno investimenti per l’innovazione di prodotto e di processo, insomma meno progresso per tutti. La domanda che sorge spontanea è però se abbiano senso, osservazioni del genere, o se non siano dettate solo dall’abitudine a ragionare in termini sempre e comunque auto-centrici, il settore come motore dell’economia, dello sviluppo sociale e urbano, così come è stato per tutto il secolo scorso. E la risposta in senso propositivo suona: perché almeno in parte il ruolo di motore (senza combustione interna) non potrebbe essere assunto proprio dalla bicicletta?

È facile immaginare già a questo punto i sorrisetti di compatimento che spuntano sul viso dei tanti “esperti”, ma è indubbio che a fronte delle loro - in qualche modo fondate - obiezioni sul ruolo consolidato e insostituibile dell’auto, esistano ormai altrettanto solidi motivi per pensare a scenari diversi, diciamo un po’ più articolati, a partire dallo stesso riconoscimento delle case automobilistiche quando parlano di “demotorizzazione”, ovvero appunto vistoso ripensamento del modello di cui sopra. Demotorizzazione in cui lo scenario più probabile è la fine del sistema attuale di monopolio dell’auto in proprietà, e spostamento degli investimenti verso servizi integrati di car-sharing, in cui le stesse case automobilistiche offrono chiavi in mano alla collettività l’hardware delle auto presumibilmente elettriche, delle stazioni di servizio da fonti presumibilmente rinnovabili, e il software di tutti i sistemi di informazione, gestione, intermodalità connessi. Dentro il concetto di intermodalità si scava un’ampia nicchia appunto la bicicletta, e ben oltre l’interpretazione quasi caricaturale che ne ha di recente fatto la BMW offrendo un modello pieghevole di lusso come scialuppa di salvataggio per le aree urbane a traffico limitato. Se non altro perché la bicicletta, come l’auto, non è solo un oggetto, ma un intero mondo.

Il mondo che sta scoprendo la composita generazione di vetero e neo-ciclisti via via si infittisce l’esercito degli utenti di mezzi, percorsi, servizi, ambienti, e relative reti socioeconomiche. Il primo incontro, quello più traumatico e immediato, è stato con la rete stradale ereditata dal secolo di monopolio automobilistico. Non a caso ha avuto tanta eco il noto appello del quotidiano londinese Times per riflettere sul ruolo delle piste ciclabili e della sicurezza urbana, perché appunto si è schiuso di colpo un lungo periodo di abbandono della riflessione urbanistica, e non solo sulle questioni dell’incolumità. Ne emerge appunto un sistema in cui tutto si tiene, e che comprende una serie di valori economici, ben oltre il pur ricco settore produttivo dei mezzi: dagli investimenti pubblici in infrastrutture, alle attività commerciali collaterali, a interi comparti come il turismo, o le applicazioni informatiche dedicate (ad esempio per la gestione dell’intermodalità) ecc. Le organizzazioni di categoria sostengono da tempo studi e ricerche locali e non sui vari aspetti di questo comparto di sviluppo, e l’accumularsi delle esperienze inizia per fortuna a dar luogo a giudizi generali e osservazioni di tendenza. Fra gli ultimi contributi quello americano significativamente intitolato Bicicletta Vuol Dire Affari, che riassume schematicamente quanto ruoti e possa ruotare attorno alle due ruote quando si tratta di sviluppo, affatto folkloristico e di nicchia.

È particolarmente interessante, il punto di vista americano, soprattutto perché costruito com’è in un contesto del tutto appiattito sull’auto, oltre che culturalmente molto più propenso a guardare al portafoglio, ci indica forse con più chiarezza le potenzialità. Val la pena qui forse di soffermarsi sull’aspetto che più intreccia l’aspetto puramente monetario a elementi pubblici, di vita collettiva, di contesto metropolitano, ovvero il distretto commerciale, di servizi, di ambienti produttivi, di rapporto casa lavoro. Immaginiamoci una rete territoriale locale in cui la mobilità sia garantita dall’intreccio fra car-sharing (e/o residuale auto privata) mezzi pubblici e pedonalità. Il criterio costi-benefici si può applicare abbastanza facilmente valutando il rapporto fra realizzazione del sistema locale ciclabile e incremento economico delle attività. Piuttosto nota la classica opposizione degli esercenti a pedonalizzazioni e dintorni, sulla base del fatto che gli affari diminuirebbero, e altrettanto classico (del tutto condivisibile) l’argomento contrario, secondo cui non si dà storicamente l’esempio di un’automobile ch paga alla cassa di un negozio … Ma restiamo nel campo del verificato: investire in piste ciclabili fa aumentare il traffico di persone che passano, e fa aumentare il giro di affari dei negozi. Lo dicono gli stessi esercenti, sui tempi medi, probabilmente dopo aver superato indenni il trauma psicologico.

La stessa cosa si può sostenere per il tipo di efficienza richiesto da chi nel medesimo distretto insedia attività produttive o terziarie. Qui entra anche l’idea degli spazi multifunzionali, e va sempre tenuto a mente il concetto di intermodalità e reti sovrapposte, ovvero che non si deve immaginare all’improvviso una specie di caricatura della Cina anni ’70 con le masse operaie intruppate in bici sulle grandi arterie. Sarebbe ridicolo, e fuori luogo in tutti i sensi. Il modello è piuttosto una versione modernizzata e ampia dei nuclei storici, dove a una certa prossimità delle funzioni si aggiunge il compenetrarsi (in sicurezza) delle reti di mobilità locale e meno locale. Per esempio il concetto di transit-oriented-development così come sviluppato dalla cultura urbanistica, e articolato territorialmente per poli di varia concentrazione, densità, raggio di influenza. Che evidentemente in parte esclude, anche se non del tutto, la specializzazione del centro commerciale, o del complesso a uffici, o quartiere residenziale, e ad esempio del percorso ciclabile lungo, magari a duplice funzione casa-lavoro e tempo libero, e/o integrato ad una green way ecc.

Il rapporto con l’economia esterna al comparto bicicletta qui dovrebbe abbastanza saltare agli occhi: come funziona territorialmente un centro commerciale senza monopolio automobilistico? Si deve riciclare, e qui entra in campo un’altra tendenza già rilevata, ovvero la cosiddetta crisi dell’ipermercato, trattata recentemente dai giornali nel nostro paese. Il negozio di quartiere, centrale o non, in fondo è già pronto (adeguamento psicologico a parte) per una utenza non automobilistica, ma il centro commerciale no. Deve cambiare pelle da molti punti di vista. Quello architettonico, urbanistico, del modello di spesa e consumo. Naturalmente ci sarà sempre, nel futuro prevedibile almeno, un tipo di frequentazione simile a quella attuale, ma che si fa con una grossa fetta di clientela che non ha più la monovolume da parcheggiare e poi riempire con la spesa grossa? Ci si riorganizza appunto. E ci si riorganizza abbastanza seriamente, perché se c’è stato il famoso scavalcamento tra bici e auto acquistate, possiamo immaginare anche un parallelo scavalcamento nel tipo di clientela, frequentazione, modello di spesa. Lo sanno tutti quant’è difficile oggi, in media, avvicinarsi a un negozio della grande distribuzione se non si è in auto, parcheggiare la bici in un posto decente, trovare delle confezioni non troppo ingombranti ecc. Adesso si cambia. E sono solo alcuni aspetti paralleli, della nuova economia a pedali. Gli altri, quelli direttamente economici del settore, li potete leggere direttamente nel rapporto allegato qui di seguito, a cui io mi sono limitato a costruire una specie di cornice, di contesto.


File allegati

Bicycle_Means_Business ( Bicycle_Means_Business.pdf 1.33 MB )
L'economia indotta dalla bicicletta, rapporto ottobre 2012







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Il sito di Edoardo Salzano
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Bottini, Fabrizio
( 08.10.2013 09:04 )
Per motivi tecnici mi sono provvisoriamente trasferito sul sito Millennio Urbano che (tra l'altro) contribuisco a rilanciare dopo un periodo di transizione -->
Bottini, Fabrizio
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Da un paio di secoli l'umanità cerca di misurarsi in con la gigantesca ameba metropolitana scatenata dai cicli di industrializzazione: urbanisti, sociologi, scrittori, ora un regista. Ma la cultura italiana mica ci arriva
-->
Barzi, Michela
( 26.08.2013 09:34 )
Le diffidenze leghiste per le diversità si manifestano naturalmente con maggiore evidenza là dove il partito governa e imperversa. Ma si tratta di una cultura pervasiva, per nulla limitata a quei territori e probabilmente neppure limitata a quell'area politica, pronta a ripresentarsi in diversi contesti -->
( 22.08.2013 19:29 )
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Bottini, Fabrizio
( 20.08.2013 18:49 )
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( 10.08.2013 10:28 )
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Bottini, Fabrizio
( 21.07.2013 09:45 )
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Bottini, Fabrizio
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( 11.07.2013 08:13 )
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