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Torniamo a camminare nelle città
Data di pubblicazione: 28.10.2012

Autore:

Mobilità
dolce ovviamente non vuol dire solo spostarsi senza emettere fumi nocivi per gli altri, ma anche tantissime altre cose, pure sin troppo ovvie. Intervista a cura di Pasquale Coccia, Alias/il manifesto 27 ottobre 2012

Giulio Bizzaglia, sociologo, insegnante di educazione fisica, lavora da molti anni sulle linee che connettono sport, cultura e società e insegna attualmente Sociologia dello Sport all’Università di Roma-Tor Vergata. Dalla fine degli anni Novanta compie ricerche sul «cammino» nel tentativo di individuare (con Uisp) gli indicatori della camminabilità, frontiera civile della città post crisi sistemica.

Che cosa vuol dire città camminabile?

Per «città camminabile» si intende una città nella quale sia possibile, muoversi a piedi, rimandare ad una pluralità di condizioni, alla strutturazione e alla gestione della città con marciapiedi abbastanza larghi, senza ostacoli, buche o superfici pericolose, con l’illuminazione sufficiente, gli attraversamenti pedonali sicuri anche per gli utenti con difficoltà motorie e visive. Significa che non si corrono rischi in relazione alla sicurezza personale, che la circolazione automobilistica è ben regolata; che l’amministrazione abbia come centralità la cura delle persone prima dei mezzi di trasporto. Per definire una strada, un percorso o una città camminabili c’è una regola semplicissima: la regola 8 – 80. Questa regola suggerisce di pensare ad un figlio di otto anni che cammini da solo in una determinata strada; poi di pensare ad un ottantenne a noi caro nella medesima condizione: ci sentiamo tranquilli? Se la risposta è sì quella strada, quella città è camminabile, in caso contrario non lo è.

Perché una città dovrebbe essere camminabile? con i mezzi motorizzati non si arriva prima?

Dipende dalla lunghezza degli spostamenti, dall’ora considerata, dalla stagione. Solitamente nelle nostre città il traffico veicolare è pesante e lentissimo (spesso non si superano gli 8 km/h), e questo a causa di una marcata insufficienza dei servizi di trasporto pubblico. La scelta di privilegiare il trasporto individuale determina dati che dovrebbero farci riflettere: 76 auto ogni 100 abitanti a Roma, 63 a Milano, 35 a Berlino, 32 a Madrid, 27 a Tokio, 20 a New York. Se tutte le auto dei romani o dei milanesi venissero messe in moto contemporaneamente, si avrebbe immediatamente un blocco totale della città. Persino il 55–60% della superficie cittadina dedicata a strade, piazze e pertinenze sarebbe insufficiente ad accogliere milioni di automobili. In Italia il tempo perso nel traffico in un anno costa 27miliardi di euro.

A piedi si possono coprire agevolmente tratti brevi e medi, magari come modalità di connessione con gli altri mezzi di trasporto. Bastano da dieci a quindici minuti per coprire un chilometro. Se si pensa che una parte considerevole delle auto è usata per spostamenti inferiori ai 2 km, il gioco è fatto. Camminando si arriva prima, si guadagna benessere, ci si pone in relazione con gli altri e con la città, si risparmia, si abbattono gli agenti inquinanti. Il futuro delle città non è basato sull’auto ma sulla mobilità collettiva e su quella «dolce», che vuol dire a piedi e in bicicletta. Il post moderno si svincola dalle scorie dell’industrialismo e si proietta nel futuro riscoprendo modalità antiche. Camminare è il mezzo sostenibile per antonomasia. Per dirla con l'urbanista e sociologo Mumford: «Lasciamo perdere queste dannate auto e costruiamo città a misura di amanti e di amici. Garantire l’accesso delle auto private a ogni singolo edificio nell’era dell’auto per tutti significa condannare le città all’auto-distruzione. Bisogna tornare a pensare alle gambe come mezzo di trasporto: cibo come carburante e nessuna particolare esigenza di parcheggio.»

Quali politiche si dovrebbero avviare per avere una città camminabile?

Si dovrebbe mettere al centro dell’azione di governo i bisogni dei cittadini. Tradurre questo concetto in politiche è difficile ma possibile. Comporta l’adozione di una vision, una proiezione temporale che superi nettamente l’orizzonte elettorale. Si tratta di adottare politiche culturali ad ampio raggio a partire dalla scuola. Recuperare il patrimonio edilizio esistente ed interrompere la cementificazione del territorio, realizzare a tappeto zone 30 (km/h all’interno dei quartieri lasciando il limite a 50 km/h solo nelle strade di collegamento; pedonalizzare i centri storici e realizzare intorno ad essi una rete (via via più fitta nel tempo) di percorsi davvero camminabili; allontanare il traffico e le auto dalle scuole, lasciando lo spazio prospiciente al loro ingresso libero al gioco, alla socialità. Così facendo si contrasta la solitudine, il male sociale più insidioso e si migliorano le condizioni di salute dei cittadini. La città camminabile è possibile e conveniente sotto tutti i punti di vista.

In Italia vi sono esempi di città camminabili o di tentativi di renderle tali? Quali sono e che cosa

è stato fatto?

Città camminabili in toto non esistono, vi sono parti più o meno grandi di città che sono camminabili. Si distinguono Bolzano, dove la media annua degli spostamenti urbani in bici è pari al 29% del totale, ad aprile ha ospitato il 1° Festival del camminare. C'è Ferrara, dove è possibile camminare lungo le mura per 9 km, Bologna, Pesaro, Siena (città capoluogo del Trekking Urbano al quale nel 2011 hanno partecipato 31 città). Dall’altra parte ci sono più o meno tutte le grandi e medie città e anche parecchie delle piccole, nelle quali sarebbe relativamente semplice intervenire. Resta la questione culturale: l' auto come affermazione di sé e conquista dell’autonomia. Gli interventi sono spesso microscopici, spot elettorali che non risolvono granché. L’idea dell’isola pedonale è rischiosa, perché può essere usata come alibi per mantenere inalterato lo stato delle cose.

Quali politiche sono state avviate e realizzate da parte degli altri Paesi dell’Ue per rendere camminabili le città?

Politiche integrate basate sul potenziamento del trasporto pubblico, sui disincentivi all’uso dell’auto mediante tariffazione dell’ingresso e della sosta, ZTL, campagne educative ed informative, interventi urbanistici sulla viabilità e sulla pedonalità. I Paesi scandinavi fanno da apripista (Copenhagen, Malmö), poi ci sono parecchie realizzazioni in molti altri Paesi. Penso ad esempio a Barcellona dove camminare è previsto come intermodalità, cioè come collegamento tra un mezzo e/o un luogo ed un altro, insieme al bike sharing diffuso.

E nei Paesi extraeuropei che cosa è stato fatto?

A Vancouver, in Canada, si cammina ovunque grazie all’applicazione del principio della concertazione tra amministratori ed amministrati. Si hanno così adattamenti delle strade in favore di chi cammina, di percorsi tracciati nella natura e nella città, un continuo lavoro culturale fatto di informazione e formazione. A Bogotà, dove in periferia sono stati pavimentati gli spazi per i pedoni è diminuita la microcriminalità; in centro sono state tolte le auto in sosta restituendo larghi marciapiedi ai pedoni. Ci sono reti internazionali come Walk 21 che stimolano il dibattito culturale e pungolano le amministrazioni sul tema del cammino, forti del contributo di urbanisti, antropologi, sociologi, economisti, amministratori e semplici cittadini. In diversi Paesi, ormai, la considerazione dell’auto come totem intoccabile è in caduta libera. I nostri ragazzi che visitano le grandi città europee lo sanno.

Quanti cittadini italiani che conducono vita sedentaria potrebbero essere stimolati a praticare un’attività fisica se le città fossero camminabili?

Una parte consistente del 40% dei cittadini italiani, circa 24 milioni, che vengono registrati da oltre un decennio come sedentari, potrebbe essere indotta a camminare, con evidenti benefici per tutti, se gli si proponesse una offerta di cammino articolata.

Quali benefici fisici e relazionali deriverebbero dal camminare quotidiano?

Dagli anni novanta del secolo scorso l’OMS sostiene che 30 minuti al giorno di attività moderata, come camminare, bastano a dimezzare il rischio di malattie. Oltre a questo dato di carattere salutistico c’è il beneficio psicologico che viene dalle relazioni dello stare in mezzo agli altri: un grande capitale sociale.

Puoi fare un esempio di gruppi di cammino che hai studiato e come sono organizzati? Quali sono le fasce deboli che potrebbero beneficiare e in che modo?

I gruppi di cammino e i pedibus: gruppi di bambini organizzati e accompagnati da pochi adulti, vanno a scuola e tornano a casa a piedi, lungo un percorso di raccolta preparato con segnali, tracce sul marciapiedi, si stanno diffondendo in molte città, da Rovigo a Torino, da Verona a Udine, a Savona. L’organizzazione è relativamente semplice: un walking leader conduce un gruppo di persone (non solo anziani) in una camminata che utilizza percorsi protetti, sicuri, due-tre volte a settimana. È positivo che dopo una fase di avviamento, uno dei camminatori assuma il ruolo di walking leader. Persone che forse avrebbero problemi a mettersi in gioco in una palestra, trovano nel camminare la soluzione ai loro problemi di salute e di socialità. I gruppi di cammino sono parte dell’idea di camminabilità ma non la esauriscono affatto. Le fasce deboli, i soggetti fragili meritano attenzioni particolari. Sono fragili i più piccoli e i più anziani, chi hanno problemi di salute, i nuovi cittadini, le donne in alcune situazioni, gli ultimi nella scala sociale. Tutti questi soggetti possono ricavare dal camminare salute, rapporti sociali, conoscenza del territorio, cultura.

Da dove cominciare per iniziare una politica di educazione al cammino?

Dalla scuola. Suggerirei di dedicare una parte importante dell’insegnamento motorio e fisico, dai 3 ai 18 anni, alla pratica del cammino, perché torni ad essere quello che è stata da sempre fino a 30/40 anni fa: abituale. Servirebbe anche per riaprire la prospettiva sportiva, oggi piuttosto in calo, ad un numero più consistente di ragazze e ragazzi.

Il cammino rientra in una nuova frontiera dello sport per tutti?

Camminare è il livello di base dello sport per tutti, dal punto di vista tecnico e da quello ideale. Perché se una città non è camminabile, allora il diritto al corpo, al movimento, allo sport è quanto meno monco. In questo senso è importante considerare che il cammino realizza l’idea di movimento libero da condizionamenti di spazio, di modo e di luogo (caratteristici dello sport comunemente inteso), perché si può farlo dovunque, come e quando si vuole.

E la politica?

Il ruolo della politica è essenziale quanto quello della scuola. È dai politici che ci si aspetta che capiscano quanto sia importante che una città sia resa alle persone, alla loro corporeità, ai loro bisogni, realizzando quei provvedimenti necessari affinché possano normalmente uscire di casa e muoversi a piedi per la città. Che capiscano che non ci sono interessi contrastanti tra chi guida e chi va a piedi, perché si tratta sempre delle stesse persone considerate in diversi momenti della giornata. Che investimenti non impossibili nel senso della camminabilità frutteranno da subito e per sempre benefici multipli, sostenibilità ambientale e sociale, benessere, cittadinanza.









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Bottini, Fabrizio
( 08.10.2013 09:04 )
Per motivi tecnici mi sono provvisoriamente trasferito sul sito Millennio Urbano che (tra l'altro) contribuisco a rilanciare dopo un periodo di transizione -->
Bottini, Fabrizio
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Da un paio di secoli l'umanità cerca di misurarsi in con la gigantesca ameba metropolitana scatenata dai cicli di industrializzazione: urbanisti, sociologi, scrittori, ora un regista. Ma la cultura italiana mica ci arriva
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Bottini, Fabrizio
( 20.08.2013 18:49 )
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( 10.08.2013 10:28 )
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Vitullo-Martin, Julia
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