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I vasi comunicanti del modello commerciale
Data di pubblicazione: 08.12.2012

Autore:

Che si tratti di aree centrali pedonalizzate, o di quartieri più decentrati a funzioni specializzate o composite, la lagna di bottegai piccoli e grandi a favore delle auto private, spesso ascoltata come vangelo anche dalle pubbliche amministrazioni, non fa altro che rallentare una innovazione già in corso. Mandiamoli al diavolo

Sono migliaia, forse anche decine di migliaia, chissà, i casi di feroci campagne mediatiche dei commercianti contro qualunque forma di governo della mobilità automobilistica privata dalle parti della loro saracinesca. E va sottolineato quanto ampio sia in questi casi il concetto di governo della mobilità, e pure quello di saracinesca se è per questo. C’è il classico intervento di pedonalizzazione, in centro storico per aree piuttosto estese, o in contesti più periferici in zone puntuali da riqualificare, che vede alla velocità della luce schierarsi baristi panettieri o miti anziane signore altrimenti eque e solidali, con gli occhi fuori dalle orbite ad annunciare sfracelli, per sé e per gli altri, se non si rimuoverà immediatamente il trombo che strozza la vita sociale del quartiere. E c’è, più sottilmente ma assai vistoso negli effetti, il tipo di pressione esercitato dai grandi operatori (che, è il caso dei centri commerciali, coinvolgono direttamente pure i piccoli) per estorcere politiche urbanistiche locali e non tali da favorire quel modello. Diciamo che il titolare del lavasecco nella piazza pedonalizzanda è molto più vistoso nelle sue proteste con cartello al collo, del manager che fa anticamera dall’assessore comunale o regionale, ma l’idea di fondo è identica: l’auto privata deve scaricare il proprio contenuto, ovvero il cliente armato di portafoglio, giusto sulla soglia del negozio. Altrimenti va al diavolo tutto il nostro sistema di convivenza, si tornerà al medioevo, gente per strada con le pezze sul sedere, deserti urbani, tradimento del dettato costituzionale. Il fatto è, che spesso hanno pure ragione, se restiamo al netto di qualche eccesso retorico.

Perché è innegabile: meno auto a portare gente davanti all’ingresso di un esercizio, meno gente che potenzialmente ci comprerà qualcosa, secondo il classico criterio delle scatole cinesi o matrioske, per cui c’è il primo contenitore mobile meccanico, che contiene vari vettori organici autocoscienti, i quali a loro volta contengono il vero oggetto del contendere, il portafoglio, motore del mondo. Ma è davvero così? Davvero tutto funziona in questo modo? Grosso modo, diciamo. Molto grosso modo, soprattutto quando qualcuno fa male il suo mestiere, di solito la pubblica amministrazione se subisce passivamente le pressioni degli interessi particolari. Partiamo dalla cosa apparentemente più semplice, le pedonalizzazioni. C’è una parte della cittadinanza stufa di dover cedere fette preponderanti di spazio pubblico ai mezzi meccanici privati, e che ottiene dal comune un progetto di trasformazione degli arredi, della possibilità di accesso, del sistema di circolazione. E c’è un’altra parte della cittadinanza che si sente defraudata da tutti gli affari che quei veicoli privati gli portavano, e avverte: guardate che una scelta del genere si ritorcerà contro tutti, perché il sistema socioeconomico è fatto a vasi comunicanti! Oppure, nel caso più complesso ma in fondo identico dei grandi contenitori commerciali auto-oriented, se le norme urbanistiche impediscono un certo genere di contenitore, o di organizzazione degli accessi, l’impresa di turno avverte che così non ha alcuna convenienza a investire da quelle parti, e quindi niente posti di lavoro e servizi ai cittadini. Fin qui, il grosso modo, naturalmente.

Se scendiamo nei dettagli con spirito critico, però, scopriamo qualcosa che ai vari egoismi era sfuggito. Ed è che il famoso sistema dei vasi comunicanti non vale esclusivamente per alcuni aspetti, ma coinvolge l’intero metabolismo dei rapporti fra società e territorio. Se è vero che, come rileva qualcuno, arrivare in auto davanti alla porta del negozio di solito è più facile che arrivarci a piedi, in bicicletta, coi mezzi pubblici, la cosa è anche in assoluto più gratificante? Parrebbe la stessa domanda che si sono posti i paladini della pedonalizzazione ad ogni costo, rispondendosi che è tanto più bello passeggiare che stare immersi nella nube degli scarichi, o stressati in cerca del parcheggi. Ma non mettendo nel conto che stavano cambiando un modello complessivo di funzionamento della città, senza calcolare altre componenti se non quella che faceva comodo. Da un lato il passeggiatore incallito, dall’altro l’avido bottegaio, o l’automobilista indefesso. A chi dare ragione? A nessuno: il compito dell’amministrazione locale sarebbe esattamente quello di interpretare, bilanciare, ricomporre questi interessi, magari intervenire con misure di compensazione per chi nel breve termine viene oggettivamente penalizzato, sempre obbligato in qualche misura a cambiare modello.

Un modello in cui convergono tante cose diverse, e non solo il porfido delle nuove pavimentazioni, o le fioriere a sbarrare l’accesso all’ex arteria di collegamento veicolare. Un modello di cui le sole scelte spaziali rappresentano forse l’ultima fase logica, non l’unica e a volte neppure quella principale. Esiste un intero stile di vita su cui riflettere, ed è proprio compito della pubblica amministrazione farlo: sta lì esattamente per questo scopo, e non deve dare nulla per scontato, altrimenti hanno davvero ragione coloro che preferirebbero vederla scomparire, o ridurla a puro organismo tecnico gestionale. I movimenti anti-automobile (reazionari e cavallanti a parte) moderni prendono piede più o meno negli anni ’70, parallelamente alla prima crisi petrolifera e all’inizio delle politiche territoriali ambientali, pedonalizzazioni incluse. Chi ha affrontato la questione con spirito aperto e progressista, ha per esempio scoperto subito che anche il territorio era un sistema a vasi comunicanti, e le isole pedonali stavano dentro a un mare di automobili con cui fare i conti, e quel mare di automobili era il vero stile di vita della metropoli. Una metropoli dove quindi le scelte urbanistiche e le altre politiche potevano e dovevano ipotizzare stili di vita alternativi: che faccio senza auto, o usandola molto meno? Come abito, come consumo, come mi relaziono? L’uomo non è di legno, la donna neppure, si piegano e non si spezzano, ergo alla fine si adattano a tutto, purché gradualmente. Da qui il crescere di contesti nuovi, urbani, commerciali, produttivi, di servizio. Contesti ideali, modelli di intervento, o contesti reali, dove le trasformazioni sull’arco di un trentennio circa si sono consolidate. Come per esempio a Portland, Oregon, una specie di amministrazione rossa, diremmo noi, ma dentro al contesto che più capitalista, individualista, concorrenziale che si possa immaginare. E che oggi rivela, ma scientificamente, l’ovvio.

Ovvero che la storia delle automobili piene di consumatori con portafoglio, pronto per essere svuotato alla cassa del negozio se ci possono arrivare davanti, è una balla colossale. Solo, era la città di un tempo ad essere stata pensata e organizzata attorno all’automobile, dentro un territorio vasto a sua volta concepito e interpretato in modo identico. Per città organizzata attorno all’automobile naturalmente non si intendono solo le vie e le piazze, ma tutto il resto dello stile di vita, di consumo, di proposta commerciale. Per intenderci con un esempio macroscopico: è abbastanza ovvio che se organizzo il mio negozio attorno a un tipo di spesa pesante alcune decine di chili, da portarsi a casa immediatamente con mezzi propri, sarò legato mani e piedi alla mobilità automobilistica. E però non ci pensiamo proprio, quando entrando nel supermercato troviamo un’esatta simulazione di quanto sta all’esterno: un modo stradale al 100%, con corsie, spazi di sosta, carico-scarico, veicoli, precedenze, regole non scritte ma accettate comunemente, e alla fine un casello per pagare il pedaggio. Se si tiene presente questo fatto, e si prova coscientemente a intervenire in modo integrato, esaminando i risultati, poi si scopre che anche ciclisti, pedoni, utenti del mezzo pubblico, hanno potenzialmente una propensione al consumo identica, se non superiore, a quella dell’automobilista. Certo bisogna lasciarglielo fare, e fare comodamente, agendo in contemporanea sullo spazio, e i motivi per cui è organizzato in quel modo.

Per intenderci, è del tutto stupido anche pretendere che il privato accetti e contribuisca a finanziare piste ciclabili e in generale accessibilità composita ai propri servizi, se questi servizi vengono poi erogati secondo un modello automobilistico. Terra terra: come diavolo me la carico in spalla una spesa da quaranta chili? O, come diavolo faccio ad arrivarci comodamente a piedi al negozio o al servizio, e il tipo di concentrazione dettato dal dominio dell’auto me lo colloca lontanissimo da dove sto? Se lo sono chiesti evidentemente per anni, a Portland, Oregon, e ora la verifica sistematica e scientifica in qualche modo gli dà ragione: leggere per credere. Ci sono ancora un sacco di problemi da risolvere, ma almeno sappiamo per certo che le urla del bottegaio che si sente privato di un diritto costituzionale (il parcheggio davanti all’ingresso), sono fatti suoi, e che stia zitto una volta tanto. Scaricate e leggete.


File allegati

ConsBehavTravel ( ConsBehavTravel.pdf 1.48 MB )
Modi della mobilità e propensione al consumo, il caso di Portland







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