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Il lento tramonto della civiltà automobilistica
Data di pubblicazione: 14.12.2012

Autore:

Sbagliato pensare a un ridimensionamento dei veicoli privati senza mettere in conto più domanda di mobilità indipendente individuale che, come ovvio e prevedibile, emerge dalla società. Se vogliamo evitare arretramenti, occorre un’azione concertata e coordinata

Lo sanno, gli entusiasti del trasporto pubblico e della bicicletta, di essere una piccola elite fortunata con una visione - beati loro - piuttosto miope della società? Probabilmente si, almeno quelli che ci hanno riflettuto qualche istante. Proprio in questi giorni ad esempio nella padania felix si stanno mescolando in un cocktail micidiale varie immense lacune di governo degli anni scorsi, e la pur prevedibile stagione invernale, a comporre un quadro desolante: treni in tilt, strade intasate dalla neve, e pendolari spesso costretti a ricorrere all’auto privata. La notizia potenzialmente buona è che forse (forse) la classe dirigente che ci ha impantanato nel guaio sta perdendo l’egemonia assoluta, si stanno avvicinando elezioni forse storiche, con la possibilità di un ricambio al vertice. Esiste però il dubbio che magari a questo ricambio non corrisponda un parallelo rinnovarsi delle politiche, prima di tutto territoriali, ambientali e dei trasporti. Quello dei trasporti è anzi il primo problema da affrontare, visto che nonostante tutto (nonostante la mole di investimenti e tempo necessario intendo) è quello più immediatamente a portata di mano.

Infatti l’ambiente ha i suoi tempi, e dipende da scelte di lungo periodo, che iniziano a dar frutti tangibili dopo un bel po’. Idem per il sistema insediativo: ci sono volute due o tre generazioni di scelte sbagliate e a dir poco retro (come l’ancora in corso rete autostradale padana battezzata dai pubblicitari in malafede Città Infinita) per mettere le basi dello sprawl attuale povero di equilibri e servizi, ci vorrà forse anche di più per invertire la tendenza e sistemare un po’ i pasticci già fatti. Coi trasporti invece l’introduzione di nuove tecnologie e forme organizzative non richiede troppo tempo, e una diversa mobilità diventa anche la leva per indurre cambiamenti vistosi territoriali e ambientali. Partendo dall’automobile, senza demonizzarla, ma neppure senza nascondere i problemi enormi prodotti dal suo abuso. Non molto tempo fa l’incidente mortale che ha coinvolto un bambino nel parcheggio di una scuola in un’area semirurale, forse non è stato compreso appieno come segnale emblematico delle distorsioni del modello. Succede che, come ovunque salvo in certi quartieri urbani, e neppure tutti, anche gli edifici scolastici si siano organizzati acriticamente come un qualunque centro commerciale, o distributore di benzina, ovvero abbiano ceduto ogni superficie non coperta al dominio dell’auto.

Un genitore, un bambino, un’auto. Un insegnante, un’auto. Attorno all’edificio e al piccolo cortile, solo corsie e parcheggi, solo mobilità su quattro ruote, e relativa percezione dello spazio. Quasi naturale che il pedone, qualsiasi pedone, diventi virtualmente invisibile, privo di diritti, e figuriamoci quando quel pedone è un bambino alto poche decine di centimetri, che si sposta come fanno i bambini, prestando attenzione si ma non troppo e non sempre. Su questi aspetti, che di fatto preparavano quell’incidente, e forse ne stanno preparando altri, si è riflettuto poco, ma in questo caso c’è lo spunto per chiedersi: che fare? E la risposta si può adattare bene alle premesse. Occorre una azione integrata, non schematica col rischio di autoritarismo, o peggio assai costosa e alla fine inefficace. I bambini vengono accompagnati a scuola così perché è il sistema più semplice e immediato, ma occorre (anche tenendo conto di vari fattori interni ed esterni) saper elaborare alternative valide, comode, attraenti. Proviamo partendo da un punto qualunque: l’incidente è avvenuto nel parcheggio, ergo meno parcheggi meno probabilità di incidenti. Come si riducono i parcheggi? Escludendo la sosta in area vietata o impropria, i parcheggi si riducono riducendo il numero dei veicoli. Con diversi approcci, riassumibili nel termine di intermodalità, ovvero facendo arrivare i bambini e gli insegnanti a scuola non più tutti con la propria auto.

Il caso specifico dell’incidente al bambino, in un’area suburbana-rurale del basso lodigiano, è lo spunto per concentrarsi su un aspetto specifico della questione. La bassissima densità insediativa di queste aree, le grandi distanze da percorrere per fare praticamente qualunque cosa, riducono a poco il contributo degli spostamenti con mobilità non motorizzata, o su rotaia, e spostano quindi il problema sul genere di mezzi a motore da utilizzare. Ci sono il classico pulmino scolastico,e di nuovo l’automobile, in grado di raggiungere entrambi capillarmente le case sparse, e convogliare gli abitanti verso servizi sia altrettanto sparsi che concentrati. Qui entra in campo un nuovo concetto che ha iniziato a farsi strada di recente nel dibattito tecnico, economico e politico: la cosiddetta demotorizzazione. Che significa, o potrebbe significare soprattutto, da un lato una perdita di peso della produzione automobilistica in sé come volano dello sviluppo, dall’altro la trasformazione di tutto il settore in qualcosa di diverso, in cui prodotto e servizi complessi si mescolano senza soluzione di continuità, in un modello di cui l’attuale car-sharing rappresenta un prototipo molto rudimentale.

Demotorizzazione starebbe a significare, in questa prospettiva, una completa riconversione, per quanto graduale, della trafila che coinvolge la produzione di automobili, l’organizzazione dei servizi correlati sul territorio, e infine anche l’organizzazione materiale del territorio stesso. Ne ho già accennato in un’altra occasione e non mi pare il caso di tornarci sopra qui, salvo ribadire che giocano un ruolo fondamentale sia le imprese private (via via in evoluzione da produttori a erogatori di servizi integrati), sia le amministrazioni pubbliche attraverso infrastrutture materiali e immateriali, sia i comportamenti individuali e insieme l’uso delle nuove tecnologie dell’informazione. Dal punto di vista puramente quantitativo, ciò fa diminuire in prospettiva la quantità di auto circolanti, ma ne accresce la qualità in termini di consumi energetici, impatti ambientali, necessità di servizi di elevatissimo profilo. Tutti aspetti che non sfuggono ai soggetti già oggi attivi nel settore, in prima linea proprio gli operatori del comparto noleggi e affini.

Molto interessante l’approccio dell’Automobile Club britannico, che insieme a un ente settoriale ha appena pubblicato un rapporto dove si mette in luce proprio la sovrapposizione di soggetti e strategie, indispensabile ad evolversi verso un modello pervasivo e alternativo a quello dell’auto in proprietà. Sono poco più di una ventina di pagine, e senza perdere di vista gli elementi di contesto che ho provato a tratteggiare sopra, vale sicuramente la pena di leggerlo. Lo allego scaricabile di seguito.


File allegati

Car Rental 2012 ( car_rental.pdf 1.97 MB )
Rapporto (britannico) sulle potenzialità di un modello automobilistico non proprietario







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Il sito di Edoardo Salzano
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Bottini, Fabrizio
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Per motivi tecnici mi sono provvisoriamente trasferito sul sito Millennio Urbano che (tra l'altro) contribuisco a rilanciare dopo un periodo di transizione -->
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Da un paio di secoli l'umanità cerca di misurarsi in con la gigantesca ameba metropolitana scatenata dai cicli di industrializzazione: urbanisti, sociologi, scrittori, ora un regista. Ma la cultura italiana mica ci arriva
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