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Nimby: pensare localmente, agire globalmente?
Data di pubblicazione: 31.12.2012

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L’accusa a certo ambientalismo di un atteggiamento nimby, di essere portatori di egoismo localistico o sostanziale ristrettezza di vedute, è un classico strumento della destra e degli interessi particolari. Un piano per la Baia di San Francisco ci aiuta a riflettere sul tema

Opporsi a progetti di trasformazione del territorio è comunque segno di vitalità democratica e partecipazione alle scelte che toccano gli interessi della collettività, ancor meglio quando l’opposizione assume le forme aperte dei canali istituzionali e liberi correnti, dagli articoli sulla stampa, alle osservazioni e controproposte, agli studi approfonditi a carattere tecnico-scientifico a dimostrare le lacune ed errori dei progetti. Indipendentemente dal giudizio più o meno sprezzante che se ne può dare dal punto di vista del vero o presunto interesse generale, anche le opposizioni di tipo nimby hanno un importante ruolo se non altro nel far emergere contraddizioni di metodo o di merito: ad esempio solo perché gli interessi locali non sono stati adeguatamente informati, o consultati e coinvolti. E poi in effetti c’è nimby e nimby, dalla manifestazione specifica di una autentica coscienza generale, ovvero del classico think global, act local, al più semplice (e forse frequente) puro tentativo di spostare il guaio in testa a qualcun altro, fuori da quel cortile. Basta pensare a tutte le battaglie per le turbine eoliche, di solito a contrapporre tutela del paesaggio e energie da fonti rinnovabili, con le infinite sfumature che hanno assunto da quando esiste il problema, dove sia la dimensione globale del taglio alle emissioni, sia quella territoriale degli impatti locali, cambiano se osservate da diverse prospettive.

Un buon esempio di questa ambiguità è il riemergere in questi giorni di una questione aperta da qualche anno, per un progetto di non enorme rilevanza quantitativa in California. C’è un aspetto globale chiarissimo, che nel ricco stato affacciato sul Pacifico si riassume nella sigla SB375, ovvero la legge fatta approvare col governatore Schwarzenegger qualche anno fa, e che lega gli obiettivi climatici alla pianificazione del territorio. Riassumendo al massimo, un organismo di piano di scala sovra comunale fissa alcuni obiettivi di riduzione delle emissioni, stabilisce una serie di azioni da articolare in piani per il territorio locale alle varie scale, e se il piano viene giudicato valido ha una priorità negli investimenti in infrastrutture. Per dire, niente piani territoriali, niente soldi per i trasporti. In pratica, con le conoscenze e le possibilità attuali, la legge ha significato stimolare quel genere di trasformazioni urbane dense promosse anche per altri motivi da tempo dalla cultura urbanistica: quartieri dove si possibile spostarsi comodamente anche senza usare l’auto, sia perché sono concepiti per distanze brevi (e relativa densità), sia perché contengono al loro interno varie funzioni, residenza, commercio, servizi, attività economiche. Cosa che rappresenta una notevole innovazione in un contesto come quello americano dove non solo esiste la tradizione suburbana della casa unifamiliare con giardino, ma anche le norme spesso ostacolano la convivenza più banale, come i negozi al pianterreno dei palazzi, o una riduzione degli standard spropositati a parcheggio e delle altre superfici impermeabili per la mobilità.

Il piano in questione è quello attuativo in variante (Specific Plan secondo la legge della California) per un’area ex industriale di Newark, piccolo comune della Baia di San Francisco. Comune piccolo, e intervento di trasformazione relativamente importante: una superficie complessiva di 80 ettari ex industriale, chiusa fra le ultime propaggini occidentali urbane e un’area a saline che poi confina direttamente con le acque della Baia. Se il comune è relativamente piccolo, coi suoi quarantamila o poco più abitanti, c’è però da dire che il sistema urbano, metropolitano, insediativo di cui fa parte di piccolo non ha assolutamente nulla, anzi forse è paradigmatico dell’urbanizzazione del pianeta di cui tanto si parla oggi, a proposito e a sproposito. Visto che la prospettiva da cui siamo partiti è quella del rapporto locale/globale, si può cominciare dalla scala della mega-regione della California settentrionale. così come individuata tra gli altri dal sociologo territoriale Richard Florida, che fa capo a San Francisco e si estende nell’entroterra per un raggio di almeno un paio d’ore abbondanti di viaggio in auto, ovvero un bacino di pendolarismo integrato (incluso il telecommuting) sino alle estreme fasce esurbane e semirurali.

Uscendo dalla dimensione di regione urbana allargata, e anche escludendo la città di San Francisco vera e propria che sta una sessantina di chilometri a nord-ovest da Newark, c’è da considerare sia il contesto immediato che quello molto prossimo. Immediatamente a est, e senza alcuna soluzione di continuità, l’area urbana densa cambia nome ma non sostanza, fondendosi fisicamente con gli altri nuclei affacciati sul braccio di mare della Baia meridionale, come Fremont o Union City. Una decina di chilometri a ovest, all’altra estremità del ponte di Dumbarton, la città di Palo Alto, e in fondo alla baia, una ventina di chilometri a sud, San Josè coi suoi novecentomila abitanti, capitale della Silicon Valley. Riassumendo, l’area dello Specific Plan è metropolitana, urbana, ex industriale, collocata in un nodo strategico della mobilità, e non è ancora tutto: il ponte di Dumbarton in realtà è fatto da due attraversamenti, uno stradale e un ferroviario, al momento in disuso, e quest’ultimo si attesta esattamente a nord dell’area di trasformazione. L’autorità dei trasporti ha in corso un progetto di riuso e potenziamento della rete di mobilità su ferro, che trasformerebbe Newark nella testa di ponte del mezzo pubblico, snodo fondamentale tra l’entroterra e la penisola di San Francisco. È qui che entra in campo la sigla magica, almeno magica da quando si parla seriamente di ripensare al rapporto fra contenimento delle emissioni e forme insediative: TOD, Transit Oriented Development.

In un sistema insediativo come quello della California, cresciuto per generazioni attorno alla rete delle freeways e della mobilità automobilistica, in effetti iniziare a ragionare su un modello diverso, più simile a quello della città compatta in stile europeo, parrebbe una sfida persa in partenza, se non fosse appunto per l’idea di iniziare almeno ad agire per nodi, in grado di riprodursi e contagiare territori più ampi con un effetto imitazione. Il transit oriented development unisce sostanzialmente due tipi di ambiente: il classico quartiere della stazione, reso però più articolato in termini di funzioni e qualità spaziali, e quello originario della neighborhood unit novecentesca, su cui si innestano i nuovi elementi della sostenibilità, a partire dalla mobilità dolce. Il piano attuativo per gli ottanta ettari ex industriali fra le saline e l’abitato di Newark, tagliato dalla linea ferroviaria del ponte di Dumbarton verso Palo Alto e la Silicon Valley, prova a interpretare al meglio tutti questi presupposti. Ipotizza innanzitutto una griglia stradale molto articolata e permeabile (il contrario dei baccelli cul-de-sac suburbani) dentro cui si intersecano spazi pubblici, verde utilizzato anche come infrastruttura ambientale, percorsi pedonali e ciclabili, secondo una trama che irraggia dal polo della stazione ferroviaria ma si apre sul resto dell’area metropolitana. Dentro a questo tessuto si collocano attività economiche, servizi, attrezzature, commercio, e alloggi in varie tipologie a media densità per circa settemila abitanti (un calcolo a spanne che ho fatto io sulla base del numero di alloggi approssimativo) e parecchi posti di lavoro locali e non.

Le forme insediative non sono troppo importanti, perché non si tratta certo di un progetto da archistar, ma di un piano attuativo pubblico dove contano i criteri, gli obiettivi, le regole e linee guida per orientare poi i progetti privati. Come quelle sul contenimento dei consumi energetici degli edifici, o delle tipologie mixed-use (che richiedono modifica del piano generale e delle norme di azzonamento) ad esempio a mescolare residenza e commercio, ancora una specie di eresia per gli uffici tecnici americani. Insomma è un processo decisionale complesso, trasparente, partecipato quanto deve esserlo una decisione pubblica di ampio respiro, per tradurre in atti concreti sul territorio il famoso obiettivo di contenimento delle emissioni: un transit oriented development consente sia a chi ci abita che a chi lo frequenta per vari motivi, di guidare molto di meno, a volte di non guidare quasi per nulla, sia per via della stazione, sia per via di una permeabilità interna costruita su raggi di accessibilità pedonale standard da 400 metri, in base ai quali è organizzato sia il sistema stradale che quello delle densità e funzioni. Ma c’è qualcuno a cui questo non piace affatto, e sono gli ambientalisti, che il quartiere non lo vorrebbero proprio, anzi hanno un loro progetto alternativo, per quegli ottanta ettari e per altre centinaia di ettari sparsi su tutta la fascia costiera della Baia.

Anche qui, si può partire dalla testa del ponte di Dumbarton, che come succede a tante altre strutture del genere in posti così, si appoggia ad aree costiere di imbonimento. Un tempo (fino all’800, dopo la corsa all’oro della prima invasione umana californiana) tutta la fascia costiera della Baia si componeva di acquitrini e zone umide, che solo in epoche relativamente recenti col classico processo di dragaggio delle acque profonde centrali e deposito dei materiali ad hoc sulle sponde il Genio Militare ha reso in parte urbanizzabili. In parte le zone sfuggite a questo destino sono state faticosamente col tempo destinate a parco naturale, habitat per specie protette o comunque caratteristiche locali di piante, uccelli, mammiferi. Le due teste di ponte di Dumbarton non sfuggono alla regola, e per gli ottanta ettari adiacenti alle saline le associazioni ambientaliste hanno già le idee chiare: altro che quartiere sostenibile, la sostenibilità qui vuol dire non fare alcun quartiere, e restituire alla natura, nei limiti del possibile, ciò che le è stato tolto. Se proprio dovete fare trasformazioni urbane, fatele altrove insomma. In fondo, si tratta del principio base anche dei criteri cosiddetti Leader in Energy and Environmental Design Neighborhood Development (LEED-ND): la localizzazione innanzitutto, il resto viene dopo.

Un bel problema, no? Ricorda vagamente la questione aperta in questi giorni su un’altra famosa sponda acquitrinosa, non proprio a ridosso ma abbastanza vicino a un ponte ferroviario e stradale: il progetto della cosiddetta Torre Cardin a Porto Marghera, e all’altra estremità del braccio di mare invece di Palo Alto ci sta la Serenissima Venezia. Anche nella laguna più famosa del mondo c’è uno scontro fra chi sarebbe orientato a confermare sostanzialmente l’urbanizzazione ex industriale, con un progetto moderno di recupero, inserito nel sistema socioeconomico locale e in grado di garantire attività economiche di alto profilo e servizi, oltre che investimenti di cui la città e area metropolitana, come tutte le città e aree metropolitane, pare avere un gran bisogno. Mentre ambientalisti e conservazionisti vorrebbero invece lasciare perdere con la torre, e tanto per cominciare rispettare quel che resta dell’ambiente naturale della laguna, non edificando direttamente sulle sponde, lasciando le zone umide a soluzione di continuità con la terraferma … Ma si tratta invece di due casi opposti, in cui il ruolo del nimby, del localista, di chi fatica ad esprimere un disegno generale, è totalmente ribaltato.

Anche senza dilungarsi troppo il parallelismi e dettagli, il fatto che si tratti di due casi opposti si riassume nei due approcci del piano e del progetto: in California la riqualificazione in senso urbano ha un respiro strategico, pubblico, che parte da obiettivi vasti come quello di contenere le emissioni dei trasporti privati a motore, e via via si traduce in scelte sul territorio, là dove pare più opportuno. A Venezia al contrario la trasformazione urbana nasce da un progetto puntuale e individuale, che fa dell’eccezione normalità in nome di una sorta di emergenza, e rifiuta tutte le regole normali (quelle che derivano dalla logica del piano, della tutela ambientale, della compatibilità col contesto), cercando scorciatoie e percorsi privilegiati. Sicuramente si può dire, e si è detto, di tutto sui difetti eventuali del modello TOD, sulle potenzialità naturalistiche della fascia prossima alla sponda della Baia, o addirittura sul fatto che in realtà anche la linea ferroviaria, la “T” iniziale e indispensabile della sigla, è ancora allo stadio di progetto. Pagaiando in kayak verso il centro del grande specchio d’acqua si può vedere infatti il ponte girevole della linea dismessa fermo da anni in posizione aperta, per consentire il transito delle imbarcazioni più grandi da e verso San José a sud. Ma sull’altro piatto della bilancia c’è ancora, e più che mai, il famoso think global.

C’è la scala appunto globale, con la tendenza all’urbanizzazione del pianeta e il nuovo ruolo degli habitat naturali innovato e inserito nel cosiddetto sistema delle infrastrutture verdi, che il piano per il quartiere assume come vincolo nelle norme e linee guida insediative. C’è l’essere quella scelta il derivato della legge SB 375 e dei suoi obiettivi di emissioni, non solo nella forma astratta che favorisce la mobilità non motorizzata, ma anche nell’inserimento in un nodo privilegiato che collega università, attività tecnologiche avanzatissime, residenza innovativa (la Silicon Valley ha una tradizione ahimè suburbana, ribadita purtroppo anche dal progetto a “astronave” della nuova sede Apple di Cupertino) che potrebbe fissare un modello da imitare altrove, in un sistema metropolitano in quasi tumultuosa crescita di abitanti e posti di lavoro, che difficilmente si possono collocare dentro un acquitrino insieme a uccelli e canneti. Acquitrini, uccelli e canneti che invece per quanto praticabile possono stare accanto al verde più addomesticato dei soliti parchi e giardini, o agli orti urbani, nel sistema di gestione delle acque e del drenaggio di un nuovo quartiere sostenibile, così come prescrive lo Specific Plan adottato dalla città di Newark.

Chi volesse approfondire un po’ la questione può scaricarlo direttamente di seguito, il piano. Ci aggiungo anche una breve presentazione del progetto di riuso ferroviario per il ponte di Dumbarton. C’è poi, sul versante delle polemiche, una breve serie di interviste raccolte dalla Reuters, che comprendono quella al fondatore del Congress for the New Urbanism, Peter Calthorpe, piuttosto noto anche in Europa. La documentazione completa del Piano è scaricabile alla pagina dedicata del sito dell’Ufficio Urbanistica di Newark, per le altre informazioni e i commenti di contesto potete fidarvi di quello che ho riassunto io, o girellare a piacimento dove vi pare.


File allegati

DumbartonTOD_Corridor ( DumbartonTOD_Corridor_project.pdf 3.32 MB )
Progetto di ripristino e sviluppo ferroviario del Ponte di Dumbarton e sponde
DumbartonTOD_SpecificPlan ( DumbartonTOD_SpecificPlan.pdf 9.72 MB )
Piano esecutivo per il Transit Oriented Development di Newark, California, contestato dagli ambientalisti







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Il sito di Edoardo Salzano
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Bottini, Fabrizio
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Per motivi tecnici mi sono provvisoriamente trasferito sul sito Millennio Urbano che (tra l'altro) contribuisco a rilanciare dopo un periodo di transizione -->
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Da un paio di secoli l'umanità cerca di misurarsi in con la gigantesca ameba metropolitana scatenata dai cicli di industrializzazione: urbanisti, sociologi, scrittori, ora un regista. Ma la cultura italiana mica ci arriva
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Bottini, Fabrizio
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C'è sempre qualcosa di affascinante, e al tempo stesso inquietante, nel modo in cui ci adattiamo, o proviamo a adattarci, ai mutamenti ambientali del mondo che ci circonda. Specie quando si tratta di trasformazioni consapevolmente indotte da altri, per motivi affatto umanitari -->
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