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La Città della Bicicletta
Data di pubblicazione: 06.01.2013

Autore:

Pedalare agli antipodi: non solo geografici, ma soprattutto nel metodo per risolvere i problemi. Una grande città prova ad affrontare in modo lungimirante la mobilità dolce, inserendola all’interno dei vari programmi per il territorio metropolitano

Estratti e traduzione da Planning for Future Growth – Transport Strategy 2012 a cura di Fabrizio Bottini

Contesto generale

Andare in bicicletta è un modo economico, efficiente, a basse emissioni, salutare e sociale per spostarsi con mezzi propri. Ideale per distanze medie, fra i cinque e gli otto chilometri, rappresenta una efficace alternativa all’auto, al tram, all’autobus per i medesimi percorsi. Il presente piano ha come obiettivo un incremento del 400% nella quantità di spostamenti in bicicletta, verso la città di Melbourne e al suo interno entro il 2030. Il territorio comunale si trova al centro di una rete di percorsi e rappresenta il punto di maggior concentrazione di questo modo di trasporto nello stato del Victoria, col 4% di tutti gli spostamenti. Si tratta del tipo di mobilità in più rapida crescita, che oggi conta per l’11% di tutti i viaggi privati all’ora di punta, e su alcune delle principali arterie di ingresso alla città oggi la quantità di biciclette è paragonabile a quella delle automobili.

La bicicletta è diventata sempre più interessante a causa della congestione, dei costi e della scomodità del viaggiare in macchina, del sovraffollamento dei mezzi pubblici nelle ore di punta, nonché dei vantaggi alla salute di un tipo di trasporto attivo. Il ciclista però è ancora un utente a rischio della strada, e i progressi dipendono anche dall’aumento della sicurezza, introducendo limiti di velocità su alcuni percorsi, e piste ciclabili riservate. Occorre anche mettere il ciclista in grado di poter scegliere i percorsi più diretti e meno faticosi. Il nostro Piano Zero Emissioni 2020 mostra come si possano ridurre ulteriormente quelle dei trasporti proprio incrementando il ciclismo.

Oggi a Melbourne si va comunque in bicicletta abbastanza poco rispetto ad altre città del mondo, il che lascia notevoli potenzialità da sfruttare. Dato che questi mezzo sono molto efficiente rispetto alo spazio, si può aumentare molto la capacità delle nostre arterie cittadine, e l’uso da parte di attuali utenti del trasporto pubblico potrebbe alleviare il sovraffollamento. Nel 2010, è stato introdotto a Melbourne un programma comunale di bike-sharing. Un nuovo modo di usare la bicicletta che potrebbe promuoverla parecchio. Ma si deve rendere più sicura la strada, facendone un modo comodo, attraente, diretto e integrato di muoversi.

Le potenzialità sono ben evidenziate dalle esperienze di altre città del mondo. Vienna, Copenhagen o Amsterdam hanno tassi doppi o tripli di ciclisti rispetto a Melbourne. E sono tantissime le città che promuovono il ciclismo per le aree urbane dense. Londra e Manhattan hanno approvato grandi progetti di trasformazione infrastrutturale e promozione del ciclismo. L’area centrale di Melbourne sta aumentando sempre più le proprie densità edilizie, e sarà sempre più semplice raggiungere destinazioni più vicine, ed efficace il ciclismo nel mix di mobilità.

Questioni

Si scoraggia il ciclismo con le grosse discontinuità nel sistema di circolazione sicuro
Il problema più importante è quello di mettere a disposizione una rete di circolazione sicura che copra tutta la città. Ciò è possibile sia con le piste ciclabili dedicate che rendendo la velocità dei veicoli compatibile con quella media dei ciclisti. La rete esistente ha degli ottimi tratti, ma troppi vuoti. Nelle aree più centrali e nelle arterie di ingresso da sud sono concentrati in maggioranza questi buchi, anche perché da sud per cattivi collegamenti arriva meno gente in bicicletta di quanto non accada da nord e da est.

Discontinuità perché la circolazione in bicicletta è vietata
A differenza dell’auto, andare in bicicletta richiede sforzo fisico. I punti in cui ai ciclisti non è consentito passare obbligano a lunghe deviazioni. Valutare questi ostacoli nella prospettiva generale della rete di circolazione potrebbe rendere l’uso della bicicletta nelle aree centrali molto più gradevole ed efficace.

Insufficienti le aree attrezzate per la sosta sicura
La messa a disposizione di strutture adeguate per il parcheggio delle biciclette non ha tenuto il passo con la crescita degli utenti. Una cosa che li scoraggia e determina intasamenti ad esempio nei percorsi riservati ai pedoni, anche loro categoria in crescita.

Si sa poco in termini di dati sul fenomeno
Le conoscenze sul ciclismo in città sono lacunose. E così programmazione e investimenti diventano più complicati. È necessario sapere dove vanno, perché scelgono di andare in bicicletta oppure no, quanti usano le strade o le piste dedicate, quanto apprezzano il tipo di progettazione dei percorsi, per aumentare al massimo le occasioni di crescita del fenomeno.

Bisogna promuovere una cultura della bicicletta nella città
Nel centro della città, nelle zone più dense, il ciclismo è una cosa relativamente nuova, e si sa poco su come rapportarsi agli altri utenti della strada. Oggi esistono programmi di educazione di chi usa le strade sul tema dei ciclisti, come Ride to Work Day, TravelSmart o Cycle Confi dence Training: ottimo punto di partenza, ma vanno potenziati, approfonditi e inseriti in una logica più ampia.

Il conflitto coi pedoni negli spazi condivisi
Sono cresciute sia le quantità di pedoni che di ciclisti, e parallelamente crescono le occasioni di conflitto fra le due categorie. Dato che entrambi i gruppi continueranno ad aumentare, occorrerà affrontare il tema delle relative infrastrutture. Più spazi da destinare ai percorsi dedicati, più indicazioni sia per i pedoni che per i ciclisti, sia dirette che indirette, attraverso la segnaletica e una buona progettazione. Vanno mantenuti gli spazi condivisi, ma spesso sarà opportune verificare percorsi alternativi per i ciclisti che si muovono più velocemente (spesso direttamente sulla strada). Per esempio lungo il corridoio del fiume Yarra ci sono ottimi e usatissimi percorsi ciclabili che convergono attraverso percorsi pedonali verso il centro città su direttrici pedonali in entrambe le sponde. Idealmente qui il ciclista dovrebbe muoversi un po’ più lento, in aree usate in modo predominante da turisti o famiglie con bambini. Una delle ipotesi del Piano generale per la sponda sud è di trasformare la City Road in senso più pedonale e ciclabile.

Obiettivi e relative azioni

Portare a compimento una rete integrale sicura di percorsi ciclabili
La città di Melbourne collabora con le amministrazioni confinanti e il governo statale alla progettazione e realizzazione di una rete di percorsi ciclabili convergenti verso il centro. Una rete di piste dedicate rafforzata da percorsi locali segnati sulla carreggiata e segnalazioni di priorità. Sono complementari alla sicurezza della rete limitazioni alla velocità massima dei veicoli per renderla compatibile a quella delle biciclette. I vuoti principali attuali nella rete si collocano negli accessi da sud alla città e nella Hoddle Grid. Inoltre, è necessario intervenire sulla rete in previsione della crescita futura dell’utenza ciclistica.

Azione Prioritaria: Aggiornare il Piano della Ciclabilità 2007-2011 con un completamento della rete centrale sui prossimi cinque anni.

Azione: Verificare nodi e tratte in cui avvengono conflitti fra pedoni e ciclisti, individuando percorsi alternativi per i ciclisti veloci senza per questo eliminare il sistema degli spazi condivisi.

Azione: Inserire sia nel Piano della Ciclabilità che in altri programmi cittadini iniziative di condivisione degli spazi fra varie utenze.

Azione: Verificare che i nuovi percorsi ciclabili previsti o rinnovati corrispondano alla domanda.

Azione: Pubblicare una mappa aggiornata che comprenda sia i percorsi esistenti a Melbourne che tutti gli interventi progettati sulla rete allargata.

La bicicletta nelle vie di grande traffico
Sulle principali arterie di comunicazione si spostano con elevate frequenza tram, autobus in corsia riservata, e i pedoni in transito verso le fermate. Si tratta di arterie che in genere collegano punti di elevata densità e interesse. Sono anche parte principale della rete ciclabile della città. Su queste vie percorsi e segnaletica consentono ai pedoni di spostarsi in sicurezza e senza ostacoli verso le fermate del trasporto pubblico, accessi a livello a tram e autobus, nodi di interscambio, percorsi intermedi. Va integrato il sistema dei percorsi ciclabili, unendo corsie riservate, segnaletica adeguata e zone a traffico condiviso.

Azione Prioritaria: Collaborare con gli enti responsabili di trasporti, tranvie, strade, per la progettazione e realizzazione di percorsi ciclabili sicuri lungo le grandi arterie di traffico intermodale.

Una rete integrata e sicura di percorsi ciclabili a collegare le aree di riqualificazione urbana.
Il Piano Strategico Municipale individua anche sul lungo termine le aree di riqualificazione urbana e i loro obiettivi in termini di servizio con piste ciclabili a rete, strade a velocità controllata, percorsi dedicati. Si tratta di un’occasione per costruire una cultura del ciclismo integrata ai quartieri, anziché intervenire a posteriori.

Azione Prioritaria: Progettare e realizzare una rete integrate ciclabile per le Aree di Riqualificazione Urbana.

Azione Prioritaria: Collaborare col Ministero dei Trasporti e l’Ente per la Riqualificazione allo sviluppo di una rete per le aree portuali, specie il collegamento Victoria Harbour-Yarra.

Un ciclismo sicuro su tutte le vie
I ciclisti devono poter accedere in modo sicuro all’intera rete stradale (escluse superstrade). Quindi devono essere progettate adeguatamente tutte le arterie e corsie. In genere è possibile prevedere traffico misto limitando la velocità dei veicoli, o introdurre corsie dedicate. Ad esempio la carreggiata e le altre corsie nell’area di Hoddle Grid devono diventare spazi in cui convivono a bassa velocità in sicurezza sia pedoni, che ciclisti, che automobili. Quando si fanno interventi stradali bisogna sempre mettere nel conto le biciclette, badando a che alcune trasformazioni non abbiano effetti deleteri su questo tipo di mobilità. In particolare per esempio nella progettazione delle fermate dei tram o piazzole dei taxi, che ora essendo ambiti in cui è vietato il passaggio costituiscono delle interruzioni della rete continua. Interruzioni da eliminare così che i ciclisti partecipino ad una rete stradale urbana integrata. Fra le soluzioni, percorsi contromano nelle vie a senso unico, semafori con sistema di precedenza, aree condivise..

Azione prioritaria: Aggiornare il Piano della Ciclabilità e intervenire sull’integrazione della rete, strade e piste insieme.

Azione: Nuove strutture per le biciclette inserite di norma nelle trasformazioni comunali riguardanti il traffico.

Un Piano Operativo per una rete stradale ciclabile
Il sistema stradale centrale si caratterizza per la grande densità delle funzioni e l’intreccio di forti presenze di tram, autobus, pedoni, ciclisti. Il Piano Operativo per la rete stradale sviluppato dalle autorità competenti dello stato e dalla città di Melbourne comprenderà l’introduzione di strutture mirate per ciclisti, dalle corsie riservate, alla segnalazione e semaforizzazione intelligente.

Azione Prioritaria: Collaborare con gli enti sovraordinati responsabili per inserire le priorità ciclistiche nel Piano Operativo della rete stradale.

Azione: Collaborare con l’Ente Strade statale per individuare sistemi avanzati di segnalazione e semaforizzazione indirizzati ai ciclisti (insieme a pedoni e mezzi del trasporto pubblico).

Più sicurezza per i ciclisti
Perché l’uso della bicicletta continui a crescere a Melbourne, ci deve essere più sicurezza sulla rete stradale. Ciò significa anche renderla più gradevole per promuoverne la frequentazione. La città può fare molto per ridurre le occasioni di conflitto tra auto e biciclette, incoraggiandone l’uso. Tra le più efficaci ci sono le piste ciclabili, e la riduzione della velocità massima in centro a 40 chilometri l’ora. L’amministrazione intende costruire un sistema di mobilità più tranquillo, all’interno del quale pedoni e ciclisti possano di conseguenza spostarsi con maggior sicurezza.

Azione: Aggiornare il Piano per la Sicurezza Stradale con particolare attenzione ai punti di rischio per i ciclisti, a una considerazione per i comportamenti, e a tutto ciò che riguarda gli incidenti per esempio dovuti alle portiere aperte davanti al ciclista in movimento.

Azione: Collaborare con l’Ente Strade statale per migliorare notevolmente la sicurezza pedonale e ciclabile.

Più aree di sosta attrezzate stradali per le biciclette
Occorre adeguare zone attrezzate facile da trovare, con crescere della domanda. In molte vie cittadine c’è forte necessità di spazi pedonalizzati, e in molti casi insieme è possibile introdurre nei parcheggi per le auto lungo la strada rastrelliere per le biciclette. Cosa già fatta ad esempio nel 2008 a Lygon Street, convertendo due piazzole in 16 posti. Nel 2010 un ampliamento di quel progetto ha trovato un forte consenso sia fra gli abitanti che fra le attività locali, che notavano un notevole aumento nella frequentazione di negozi ed altri esercizi.

Azione: Attuare un programma di rastrelliere lungo le vie specie nelle aree dove c’è forte domanda.

Altre strutture per la sosta delle biciclette
Luoghi di lavoro e scuole hanno bisogno di spazi sicuri per la sosta prolungata delle biciclette. Quanto disponibile oggi è inadeguato al tipo di attività, densità, modalità di trasporto urbana. Mediamente in un giorno lavorativo si rendono disponibili 100 piazzole per auto nelle stazioni ferroviarie, andandoci in bicicletta anziché in macchina. Nelle stazioni suburbane la struttura per la sosta è un modo per favorire con poca spesa l’accesso ai treni, ma sono necessari più spazi.

Azione Prioritaria: Collaborare con l’Ufficio Urbanistica per imporre nei nuovi edifici più spazi standard alla sosta delle biciclette.

Azione: Collaborare con le associazioni economiche e di settore per introdurre strutture di buona qualità nei punti di arrivo dei pendolari.

L’integrazione fra ciclabilità e trasporti pubblici
La mobilità ciclistica può integrarsi molto efficacemente al servizio di trasporto pubblico, offrendo un modo flessibile e indipendente di continuare a spostarsi ad entrambe le estremità della linea. Portare le biciclette sui mezzi è cosa diffusa in molte città del mondo. Viste le dimensioni geografiche di Melbourne, piuttosto estese, esiste qui il potenziale per rendere ancora più diffusa la ciclabilità. Ma è necessaria una attenta programmazione nelle fasi sperimentali a verificare che non avvengano in modo troppo limitato per costruire una nuova domanda. Da valutare anche la capacità complessiva e altre questioni relative all’ora di punta nella zona centrale.

Azione: Collaborare con l’autorità dei trasporti per aree di sosta sicure nelle stazioni suburbane.

Azione: Collaborare con associazioni utenti e altri soggetti nel campo dei trasporti per le fasi sperimentali, ricerche e analisi, mirate all’integrazione della ciclabilità nel sistema di mobilità collettiva a Melbourne.

Dati e informazioni sulla ciclabilità
Oggi le conoscenze sull’uso della bicicletta in città sono insufficienti per una buona programmazione e promozione. Non esiste un progetto unitario e coerente di raccolta dei dati con metodologie e tecnologie adeguate. Le informazioni fornite dai punti di rilevamento automatico, da conteggi manuali, da strumenti online come il Bicycle Victoria Rider Log sono utili, ma non integrate. Anche il sistema cittadino di bike-sharing è una fonte utile che si potrebbe utilizzare. Esiste la potenzialità di sfruttare le reti sociali per raccogliere dai quantitative e qualitativi dal mondo del ciclismo. Saperne di più e in modo integrato può aiutare a una migliore programmazione e sviluppo della rete; e rendere pubbliche queste informazioni contribuire alla promozione e gestione del sistema urbano di ciclabilità.

Ampliare il programma Melbourne Bicycle Account
Il Melbourne Bicycle Account oggi informa sulle tendenze nell’uso della bicicletta in città, e degli avanzamenti del relativo Piano. Ma c’è da capire meglio il sistema inserito nella rete delle altre modalità di spostamento. Il Bicycle Account potrebbe diventare un Melbourne Transport Account che riferisca al pubblico e agli enti interessati sulla mobilità urbana, tendenze e progressi. Condivisioni di mezzi, statistiche, conteggio pedoni, traffico automobilistico sulle arterie principali, parcheggi di corrispondenza, uso del tram, bus, tram, del car-sharing delle biciclette a noleggio.

Progetti pilota per l’innovazione
Far crescere il ciclismo urbano richiede di innovare i tradizionali approcci al traffico e alla sua gestione. Si possono usare modelli di previsione come strumenti a leggere futuri possibili, ma anche parallelamente introdurre progetti pilota ed esperimenti che i medesimi modelli poi valutano negli effetti. Un esperimento dà chiare indicazioni sulle possibilità di successo o fallimento di una innovazione, e può anche costare meno di un modello previsionale. Se ne fanno con successo in tante città all’avanguardia nei trasporti, come a Vancouver (che ha introdotto le piste ciclabili sul ponte Burrard) o a New York (la pedonalizzazione sperimentale di Times Square).

Azione: iniziare un programma di esperimenti e verifiche pilota per le innovazioni nel campo del ciclismo e della gestione complessiva del traffico a Melbourne.

Nota: la versione integrale del rapporto Planning for Future Growth – Transport Strategy 2012 (17Mb) che ovviamente comprende anche tutte le sezioni speciali relative alle altre modalità, le parti generali e le Appendici, è scaricabile alla pagina dedicata della Città di Melbourne, settore Trasporti (f.b.)









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Il sito di Edoardo Salzano
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Bottini, Fabrizio
( 08.10.2013 09:04 )
Per motivi tecnici mi sono provvisoriamente trasferito sul sito Millennio Urbano che (tra l'altro) contribuisco a rilanciare dopo un periodo di transizione -->
Bottini, Fabrizio
( 08.09.2013 10:07 )
Da un paio di secoli l'umanità cerca di misurarsi in con la gigantesca ameba metropolitana scatenata dai cicli di industrializzazione: urbanisti, sociologi, scrittori, ora un regista. Ma la cultura italiana mica ci arriva
-->
Barzi, Michela
( 26.08.2013 09:34 )
Le diffidenze leghiste per le diversità si manifestano naturalmente con maggiore evidenza là dove il partito governa e imperversa. Ma si tratta di una cultura pervasiva, per nulla limitata a quei territori e probabilmente neppure limitata a quell'area politica, pronta a ripresentarsi in diversi contesti -->
( 22.08.2013 19:29 )
Gli spazi simbolo del ceto medio e dei suoi consumi opulenti, diventano sacche di disagio, come dimostra il compendio di ricerche della Brookings Institution sintetizzate in un volume. Il problema è di superare la logica di questo tipo di espansione urbana, e tornare a un modello integrato di città. Dalla rivista universitaria Knowledge Wharton, agosto 2013 -->
Bottini, Fabrizio
( 20.08.2013 18:49 )
La globalizzazione significa soprattutto (che piaccia o meno) essere ineluttabilmente inseriti in un flusso di decisioni interrelate: la tutela delle coste nella nostra bagnarola mediterranea, per esempio -->
Eisenberg, Richard
( 10.08.2013 10:28 )
Recensionee intervista su uno dei tanti libri americani dedicati a una questione che dovrebbe però interessare molto di più anche il resto del mondo: l'immaginario collettivo sull'abitare e i suoi risvolti sociali e ovviamente ambientali. Di fatto ci sono intere generazioni cresciute nel mito antiurbano, che deve essere in qualche modo superato, insieme al tipo di consumi che si porta dietro. Forbes, 9 agosto 2013 -->
Bottini, Fabrizio
( 21.07.2013 09:45 )
C'è sempre qualcosa di affascinante, e al tempo stesso inquietante, nel modo in cui ci adattiamo, o proviamo a adattarci, ai mutamenti ambientali del mondo che ci circonda. Specie quando si tratta di trasformazioni consapevolmente indotte da altri, per motivi affatto umanitari -->
Bottini, Fabrizio
( 16.07.2013 08:35 )
Oltre a dire qualcosa di sinistra, come auspicano e chiedono in tanti da troppo tempo, c'è anche un'altra possibilità: quella di fare concretamente, qualcosa di sinistra, ovvero mettere in pratica e verificare gli alti principi. C'è qualche vago segnale in questo senso, basta guardarlo -->
Bottini, Fabrizio
( 11.07.2013 08:13 )
Che fare quando le migliori (e celebrate) idee si dimostrano carenti? Negare l'evidenza, oppure provare a rifletterci sopra davvero, cercando di capire se e dove esiste qualcosa di sbagliato nel modello, o nella nostra interpretazione? -->
Hetherington, Peter
( 03.07.2013 13:12 )
Un urbanista americano, curiosamente noto soprattutto per essere stato preso a pugni da una contestatrice durante un'assemblea pubblica, ha anche parecchio altro da dire sulla professione, e il ruolo nella città e la società. The Guardian, 2 luglio 2013 (f.b.) -->
Bottini, Fabrizio
( 29.06.2013 10:53 )
C'è qualcosa che non torna nell'entusiasmo da un lato per tutte le possibili tecnologie smaterializzanti dell'universo, dall'altro nel permanere di una cultura degli spazi a dir poco novecentesca, industriale, segregata. Quanto c'è di malafede, e quanto di ignoranza? -->
Bottini, Fabrizio
( 28.04.2013 09:12 )
Il successo dei progetti di trasformazione urbana, come suggerisce il buon senso, dipende dal loro essere urbani, inseriti in un contesto ampio con cui entrano in sinergia. Ma il peggior cieco è chi non vuol vedere ciò che gli sta attorno -->
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Vivere e camminare a Los Angeles, senza un'automobile, è compatibile con un'esistenza umana. Figuriamoci qui da noi. Los Angeles Magazine, 29 marzo 2013 -->
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