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Mall International (in English)
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I negozi in centro fanno affaroni, ma ...
Data di pubblicazione: 12.02.2013

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I problemi della vitalità dei centri urbani ovviamente vanno ben oltre la sola gestione del traffico, la pedonalizzazione o no di vie e piazze, la realizzazione di opere e riqualificazioni. Anche le attività commerciali dovrebbero ripensare il proprio ruolo, invece di rivendicarlo corporativamente

Si dice che negozi e servizi collocati dentro il tessuto urbano tradizionale soffrano la concorrenza sleale dei grandi contenitori suburbani, e ogni tanto si traduce abbastanza indebitamente la cosa in uno scontro fra le piccole attività legate al territorio e le anonime concentrazioni finanziarie commerciali venute da “fuori”. Il che è quantomeno impreciso, almeno come criterio interpretativo generale, anche se magari in tanti casi specifici corrisponde alla realtà. Partiamo dalla seconda affermazione, che è quella più semplice da contestare: sia il commercio urbano che quello suburbano sono gestiti dai medesimi soggetti, grandi e piccoli, che a volte si fanno concorrenza tra loro, a volte cooperano.

Se in una arteria centrale arriva il grande marchio globalizzato (qualche anno fa è successo ad esempio coi fast food, poi con la moda), magari frazionato su superfici identiche o addirittura inferiori a quelle della concorrenza, è ovvio che la competizione ha eventualmente criteri del tutto diversi da quella solita che coinvolge i parcheggi o simili. Anzi può darsi che i grandi marchi si ritrovino alleati dei piccoli operatori contro l'ente locale che vorrebbe magari pedonalizzare, o introdurre qualche limite alla circolazione delle auto.

Poi c'è la compresenza, nei centri commerciali suburbani ed extraurbani, di grandi e piccoli accostati secondo il criterio scientifico di complementarità dell'offerta, a simulare e tendenzialmente migliorare quello che il consumatore va cercando nel quartiere urbano, con la solita aggiunta di integrato parcheggio e riparo dalle intemperie. Qui è proprio la cooperazione a carattere urbano, governata autoritariamente dal mall management anziché da organismi democratici elettivi, ad offrire materia di riflessione. Perché di scimmiottatura si tratta, anche se di successo, e basta riassumerne alcuni tratti per capirlo. Il problema, quando il commercio inizia in epoca automobilistica a uscire dalle città, è quello di riprodurre quell'ambiente, molto vario e ricco, adattandolo a un nuovo contesto.

Problema brillantemente risolto col famoso scatolone introverso di Victor Gruen, che però contemporaneamente avvertiva: guardate che si tratta di una soluzione parziale, la città vera è un'altra cosa e bisogno continuare a lavorarci anche dal punto di vista commerciale. Non gli hanno dato retta, notoriamente, fin quando non sono stati spinti tanti anni dopo dalla crisi energetica, climatica, ambientale e sociale del modello dispersivo.
Adesso, tardi ma meglio che mai, si prova a riscoprire con l'aiuto della pubblica amministrazione il valore dei tessuti urbani: un valore culturale e sociale innanzitutto, che poi diventa anche commerciale, e se non si capisce da soli questo aspetto si è destinati, prima o poi, a capirlo per forza e con le cattive.

La tradizione del planning integrato britannico sopravvive anche al liberismo a volte scemotto dei giovani turchi conservatori oggi al governo, e in questo campo ha prodotto l'autorità nazionale coordinata da una figura anomala come Mary Portas, privatissima esperta di commercio urbano privato (quello dove imperversano i grandi marchi per intenderci) che prova a cimentarsi sul tema della cooperazione territoriale. Replicando in qualche modo il modello shopping mall vincente all'interno dei tessuti tradizionali e misti delle città, nel senso di privilegiare la qualità dell'offerta complessiva rispetto al trionfo dell'uno a scapito dell'altro. I suoi progetti pilota di rivitalizzazione delle cosiddette high streets stanno suscitando una forte spinta partecipativa e progetti di rilancio in diversi centri del nord-est britannico, in cui si mischiano sia istanze cittadine che spinte imprenditoriali. Ovvio che a questo debba poi corrispondere un impegno a contenere o disincentivare le attività extraurbane, che in un mondo ancora automobilistico e poco regolamentato rispetto a consumi di suolo ed energia risulta privilegiato.

L'altro aspetto di interesse, è proprio la capacità dei soggetti sinora benedetti dall'era automobilistica a adattarsi al nuovo: ce la fanno? Oppure no? Sinora a cavallo del nuovo millennio la tendenza era stata abbastanza chiaramente quella di colonizzare, ovvero trasferire il modello sperimentato nel suburbio verso le concentrazioni di clientela rappresentate dai quartieri urbani. In questo per nulla dissimili dal dettagliante a gestione familiare che strepita contro la pedonalizzazione che gli fa perdere (a suo dire) clienti. Le catene nazionali e internazionali, insomma, volevano semplicemente far atterrare nelle zone di riqualificazione ex industriali, o simili, i propri formati a grossa superficie, servendoli di adeguati accessi veicolari, collegati alla grande rete esterna, e con la medesima offerta commerciale. Adattamenti, se ce n'erano di significativi, soltanto di minore entità, come quei negozi della catena Target dove anziché accostare le superfici in orizzontale, le si ammucchiava in verticale, scimmiottando inconsapevolmente certi architetti a cui la parola densità non ispira altro che moltiplicazione dei piani degli edifici.

Accadeva però ad esempio che l'universo automobilistico suburbano si scontrasse di colpo con le consolidate abitudini urbane, di movimento e di consumo. Dove una persona appena uscita dalla metropolitana, con la voglia di comprarsi diciamo un chilo di spesa, si trovava di fronte ingressi al negozio in pratica monopolizzati dalle rampe per le auto, e scaffali riforniti di confezioni da cinque chili di qualunque derrata. Un disastro.
L'errore è proprio quello di essere partiti dal modello ex vincente, della famiglia sulla grossa auto che è venuta dal lontano per una grossa spesa e una lunga permanenza. Grossa spesa e lunga permanenza sostanzialmente forzate, visto che lo scatolone fuori città è l'unico spazio di incontro diverso dal soggiorno della casa quando ci si invitano conoscenti. In città basta uscire da lì dentro per trovare altro, mentre nel suburbio non c'era alternativa al tornarsene faticosamente a casa.

Ergo tutta l'offerta deve tenere conto della fine dell'effetto-ricatto da terra bruciata. Il resto dovrebbero farlo ovviamente le norme urbanistiche, perché la città non vive di spazi enormi proiettati solo al proprio interno, quindi superfici molto minori, e permeabili, affacci variabili, rapporto diretto con le strade e la circolazione pedonale. Il modello torna ad essere ancora quello urbano, ma certo mezzo secolo non è passato per niente, automobili a parte.
È in questa logica, che anche i piccoli operatori dovrebbero inserirsi, come provano a fare i partecipanti ai bandi pilota britannici di Mary Portas, imitando il modus operandi dello scatolone suburbano in termini di integrazione dell'offerta, se vogliono davvero interagire con la grande distribuzione.

Il ruolo dell'operatore pubblico non può essere corporativo, di difesa dell'uno rispetto all'altro, ma di servizio al cittadino garantendo pari opportunità a tutti coloro che entrano nel mercato e negli spazi della città con un'offerta di elevato livello. Ovvero non solo prodotti e posti di lavoro, o magari imposte locali nei casi in cui esistono, ma servizi, ambiente, interazione, vitalità dei quartieri. Se l'intuizione vincente del centro commerciale novecentesco è stata la cooperazione pianificata da un soggetto autoritario, alla base del rilancio della città ci può e deve essere un approccio ovviamente partecipativo e democratico, ma aperto alla concorrenza. Oltre che a investire in direzioni non immediatamente commerciali come la cultura o l'ambiente.

E qui per concludere torniamo alle pedonalizzazioni: si combattono perché farebbero il gioco dei grandi contenitori automobilistici extraurbani. Ma forse non si capisce che la gente, là, ci va esattamente per lasciarla perdere, l'auto, e passeggiare. La gente non vuole la macchina, vuole spostarsi comodamente e fruire di spazi e servizi. Chi glieli offre migliori ha vinto. Punto.

Per una cronaca dell'attività cooperativa commerciale (e non solo) locale, innescata dai bandi pilota dell'amministrazione britannica, si veda Beth Ward, “I gruppi urbani di Mary Portas reinventano i centri” dal Guardian 11 febbraio; la delusione di un osservatore professionale per il big-box che riproduce goffamente sé stesso anche dentro la città, è raccontata da Rocco Pendola nel suo attuale successo magari commerciale: Una miniera d'oro, ma assai poco urbano e probabilmente effimero, per The Street, 11 febbraio








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Il sito di Edoardo Salzano
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Bottini, Fabrizio
( 08.10.2013 09:04 )
Per motivi tecnici mi sono provvisoriamente trasferito sul sito Millennio Urbano che (tra l'altro) contribuisco a rilanciare dopo un periodo di transizione -->
Bottini, Fabrizio
( 08.09.2013 10:07 )
Da un paio di secoli l'umanità cerca di misurarsi in con la gigantesca ameba metropolitana scatenata dai cicli di industrializzazione: urbanisti, sociologi, scrittori, ora un regista. Ma la cultura italiana mica ci arriva
-->
Barzi, Michela
( 26.08.2013 09:34 )
Le diffidenze leghiste per le diversità si manifestano naturalmente con maggiore evidenza là dove il partito governa e imperversa. Ma si tratta di una cultura pervasiva, per nulla limitata a quei territori e probabilmente neppure limitata a quell'area politica, pronta a ripresentarsi in diversi contesti -->
( 22.08.2013 19:29 )
Gli spazi simbolo del ceto medio e dei suoi consumi opulenti, diventano sacche di disagio, come dimostra il compendio di ricerche della Brookings Institution sintetizzate in un volume. Il problema è di superare la logica di questo tipo di espansione urbana, e tornare a un modello integrato di città. Dalla rivista universitaria Knowledge Wharton, agosto 2013 -->
Bottini, Fabrizio
( 20.08.2013 18:49 )
La globalizzazione significa soprattutto (che piaccia o meno) essere ineluttabilmente inseriti in un flusso di decisioni interrelate: la tutela delle coste nella nostra bagnarola mediterranea, per esempio -->
Eisenberg, Richard
( 10.08.2013 10:28 )
Recensionee intervista su uno dei tanti libri americani dedicati a una questione che dovrebbe però interessare molto di più anche il resto del mondo: l'immaginario collettivo sull'abitare e i suoi risvolti sociali e ovviamente ambientali. Di fatto ci sono intere generazioni cresciute nel mito antiurbano, che deve essere in qualche modo superato, insieme al tipo di consumi che si porta dietro. Forbes, 9 agosto 2013 -->
Bottini, Fabrizio
( 21.07.2013 09:45 )
C'è sempre qualcosa di affascinante, e al tempo stesso inquietante, nel modo in cui ci adattiamo, o proviamo a adattarci, ai mutamenti ambientali del mondo che ci circonda. Specie quando si tratta di trasformazioni consapevolmente indotte da altri, per motivi affatto umanitari -->
Bottini, Fabrizio
( 16.07.2013 08:35 )
Oltre a dire qualcosa di sinistra, come auspicano e chiedono in tanti da troppo tempo, c'è anche un'altra possibilità: quella di fare concretamente, qualcosa di sinistra, ovvero mettere in pratica e verificare gli alti principi. C'è qualche vago segnale in questo senso, basta guardarlo -->
Bottini, Fabrizio
( 11.07.2013 08:13 )
Che fare quando le migliori (e celebrate) idee si dimostrano carenti? Negare l'evidenza, oppure provare a rifletterci sopra davvero, cercando di capire se e dove esiste qualcosa di sbagliato nel modello, o nella nostra interpretazione? -->
Hetherington, Peter
( 03.07.2013 13:12 )
Un urbanista americano, curiosamente noto soprattutto per essere stato preso a pugni da una contestatrice durante un'assemblea pubblica, ha anche parecchio altro da dire sulla professione, e il ruolo nella città e la società. The Guardian, 2 luglio 2013 (f.b.) -->
Bottini, Fabrizio
( 29.06.2013 10:53 )
C'è qualcosa che non torna nell'entusiasmo da un lato per tutte le possibili tecnologie smaterializzanti dell'universo, dall'altro nel permanere di una cultura degli spazi a dir poco novecentesca, industriale, segregata. Quanto c'è di malafede, e quanto di ignoranza? -->
Bottini, Fabrizio
( 28.04.2013 09:12 )
Il successo dei progetti di trasformazione urbana, come suggerisce il buon senso, dipende dal loro essere urbani, inseriti in un contesto ampio con cui entrano in sinergia. Ma il peggior cieco è chi non vuol vedere ciò che gli sta attorno -->
Walker, Alissa
( 02.04.2013 19:44 )
Vivere e camminare a Los Angeles, senza un'automobile, è compatibile con un'esistenza umana. Figuriamoci qui da noi. Los Angeles Magazine, 29 marzo 2013 -->
Vitullo-Martin, Julia
( 30.03.2013 19:30 )
I problemi insediativi, ambientali, socioeconomici, di qualità della vita, e infine politici, posti dal nuovo ruolo del cibo nella metropoli del terzo millennio. Non è il caso, come intuito in fondo dall'Expo milanese, di porre al centro la questione? Spotlight on the Region, marzo 2013 -->
Bottini, Fabrizio
( 30.03.2013 08:50 )
È passato più di un secolo da quando i futuristi volevano spazzar via tutta l'anticaglia che faceva da zavorra al progresso umano, e nel frattempo si è capito che non tutto è anticaglia e non tutto è zavorra. Però adesso un po' si esagera, in tutto il mondo, con le ideologie antimoderniste su misura -->

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