0 0 0
0
0 0 0 0 0 0
0


Mall International (in English)
0
0 > Sito di Fabrizio Bottini > Città > Spazi del consumo

L'interfaccia tra spazio pubblico e spazio privato
Data di pubblicazione: 15.02.2013

Autore:

Una schematica ma interessante ricostruzione storica di come lo spazio fisico della strada urbana e commerciale si sia riorganizzato nei secoli, dalla città tradizionale, attraverso la frattura del'industrializzazione e dei trasporti, fino ai nostri giorni

Storia della strada, e del “plinto” urbano
(Estratto da AAVV, THE CITY AT EYE LEVEL, 2012 - Traduzione di Fabrizio Bottini)

Le città sono nodi di scambio perle merci, le culture, la conoscenza, le idee. La via urbana è il palcoscenico dove avviene questo scambio:vi si affacciano la casa o l'impresa, mette in comunicazione con altri luoghi, dentro e fuori dalla città. Per secoli la via urbana è dotata di una propria vitalità e dinamica naturale, dentro di essa si incrociano le varie funzioni. Fino alla metà del XX secolo la via resta in sistema integrato di spostamenti e vita economica e sociale. Poi le cose cambiano tra gli anni '60 e '70, quando radicali trasformazioni del tessuto mettono in primo piano il traffico, relegando al secondo posto il ruolo degli scambi.

Esattamente nel momento in cui avviene questo prevalere della funzione traffico, studiosi come Jane Jacobs, Kevin Lynch o Gordon Cullen indicano l'importanza della proporzione umana nella strada urbana. Ricordano come la città debba essere considerata al livello in cui essa viene percepita: quello dell'occhio umano. I loro studi appaiono oggi più importanti che mai. A partire dai primi anni '80 cresce la consapevolezza della necessità di intervenire sulla vitalità urbana mettendo in relazione le varie scale della città. La posizione di una via o piazza nel contesto, i collegamenti fra le varie reti, i caratteri economici e sociali, tutto è essenziale. Lo è anche il “plinto” dove avviene l'interazione fra strada e edificio.

Ogni via urbana ha momenti di gloria e declino, il tempo lascia i propri segni sia sulla città che sui suoi plinti. Le innovazioni tecniche, la gestione del traffico, l'economia, l'opinione pubblica, cambiano nel tempo, e influenzano via via forma urbana e spazio pubblico. Di seguito tentiamo un panorama generale articolato per epoche storiche, e ciascun periodo esaminato secondo tre prospettive: la forma della città, la strada, il “plinto”.

La città in cui si intrecciano abitazione e lavoro (fino a metà XIX secolo)

Città

Molte città nascono all'incrocio di percorsi terrestri o navigabili, ad esempio Berlino, Amburgo, Valencia, Siviglia, New York, Londra o Amsterdam. In questi nodi avvengono scambi di cose e idee, qui si sviluppa il nucleo centrale con le sue funzioni urbane, il porto, il mercato, la borsa valori, la pesa, la chiesa, il municipio, spesso attorno ad una piazza. Ci sono delle fortificazioni a segnare i confini con la campagna. Crescono gli scambi e crescono anche popolazione e ricchezza. Inizialmente ciò porta la città a crescere su sé stessa, ma molto in fretta l'area urbana si allarga verso le strade principali che portano verso il centro. Si spostano verso l'esterno anche le fortificazioni.

Strada

Le strade principali coincidono coi percorsi tradizionali verso la città dal circondario. Nelle piazze ha luogo la vita sociale ed economica, e poi negli altri punti dove si svolgono i mercati, vie, slarghi, ponti, banchine. Nel XVI secolo i mercati si specializzano, come con il pesce, o la frutta e verdura. Ancora oggi i nomi dei luoghi ci ricordano cosa si trattava lì, posti che si chiamano Butterbridge per il mercato del burro, o Haymarket per quello del fieno, ecc. Fino al diciannovesimo secolo la gran parte del trasporto merci avviene per vie acquee. Le città fioriscono, cresce il traffico e l'attività, si moltiplicano vie, ponti, e le strade e piazza più affollate vengono ricoperte di selciato. Crescono i regolamenti edilizi: le norme sull'allineamento delle facciate, per i portici, le botteghe, il passaggio del traffico. Viene contenuta anche l'altezza dei fabbricati per consentire il soleggiamento delle vie.

Plinto

Le vie specializzate del commercio così come le conosciamo oggi non esistono nelle città prima del XIX secolo. Abitare, lavorare, commerciare, tutto avviene nella medesima via, nel medesimo edificio, dove le famiglie espongono le proprie merci davanti a casa. Non esiste una separazione netta fra spazio privato e spazio pubblico, fra casa laboratorio e strada. Poi l'ambito della vendita diventa più permanente, viene incorporato nell'affaccio. A partire dal medio evo la zona di passaggio fra strada e abitazione è contrassegnata da un portico o tettoia. Nel secondo caso (anche con una semplice copertura leggera) si evita che i carri da trasporto si avvicinino troppo alle merci esposte. Una via si compone di una serie di singole nicchie e punti di sosta, bancarelle, divisioni. Nelle città italiane settentrionali, come a Bologna, ci sono ampie arcate a contrassegnare il passaggio fra casa e strada, offrendo anche copertura. Le porte sono sempre aperte, fino al XV o XVI secolo: chiunque può entrare e guardare. Nei secoli successivi si consolida il sistema strada fatto di affacci, plinti, spazio pubblico.

Il fascino della modernità (dal XIX secolo alla seconda guerra mondiale)

Città

Nel XIX secolo si affermano nuovi mezzi di trasporto. Alle vie d'acqua si affiancano sempre più importanti le ferrovie, a spostare sempre più merci e persone. I porti, o le nuove zone industriali e residenziali, vengono realizzati o fuori dalla città o nei pressi delle ex fortificazioni. Anche le stazioni ferroviarie si collocano ai margini delle città, e diventano nuovi poli in cui si concentrano varie infrastrutture, case, attività, spazi pubblici. Sempre più persone si muovono dall'area antica verso queste nuove zone, o comuni limitrofi ora più facilmente accessibili, col treno o poi col tram.
Una caratteristica dei progetti per le città in questo periodo è l'asse monumentale che separa l'arteria coi negozi e le varie attività sull'affaccio, dalle più tranquille zone residenziali alle spalle. In queste zone residenziali i negozi ci sono soltanto agli angoli, mentre anche nella città vecchia si iniziano a separare le funzioni, con la residenza meno importante e la crescita dei (grandi) magazzini e uffici, che modifica anche l'organizzazione degli isolati.
Con la produzione industriale e il sistema di spostamento e deposito, nel XIX secolo si afferma il modello della grande distribuzione commerciale, con grandi magazzini e bazaar. I primi grattacieli si realizzano in questo periodo soltanto negli Stati Uniti, dove per evitare troppo buio nelle strade New York adotterà la sua ordinanza di zoning a regolamentare altezze e profondità di queste torri nel 1916.

Strada

Con la separazione delle funzioni, cresce il traffico fra le nuove zone e quartieri della città. Si migliora la circolazione grazie a sventramenti e ponti. A Parigi (con la direzione del Barone Haussmann) o a Londra (ad esempio nel caso di Regent Street) la modernizzazione della città si accompagna alla creazione di ampi viali che tagliano il centro storico. É a partire dal XIX secolo che si separano due flussi di traffico; dagli anni '60 i marciapiedi iniziano a rappresentare uno spazio riservato al pedone nelle vie affollate. Nascono anche percorsi riservati per i tram, o il carico-scarico, e vengono piantate alberature a contrassegnare la separazione. A Vienna le linee del tram lungo le ex fortificazioni definiscono il Ring, collegando i principali edifici della città (municipio, parlamento, palazzi reali, teatri)l'uno all'altro entro uno schema grandioso.
Sono Parigi e New York le città che si impongono fra il XIX e il primo XX secolo. Crescono i negozi e i grandi magazzini lungo le arterie principali, attorno alle stazioni, nelle vie servite dal tram. Modelli come Le Bon Marché o Printemps di Parigi, o i palazzi per uffici di New York, sono presto imitati da altre grandi città, si creano nuovi viali per il commercio e le attività terziarie.

Plinto

L'emergere di un nuovo ruolo per negozi e uffici porta a un tipo di strada completamente diverso. Gli affacci diventano più commerciali e attivi, per mostrare i prodotti e attirare così il passante. Normale tenere le vetrine il più piene possibile. Una progettazione attenta, ricca di decorazioni, e con ampie superfici in vetro. L'ingresso è arretrato, in modo da formare una rientranza. Il plinto stradale così si costruisce su una serie di vetrine diverse per forma, altezza, larghezza, tipo di decorazione. Alle vie e affacci commerciali si unisce un nuovo fenomeno, prima a Parigi, Bruxelles e Milano: la galleria o passaggio coperto, dove sotto le arcate si trovano negozi di lusso, spazio per far compere ma anche per passeggiare.

L'addio ai quartieri centrali (dal dopoguerra agli anni '70)

Città

Dopo la seconda guerra mondiale, la nuova priorità è rendere accessibili i centri urbani e le periferie alle automobili. Enorme la diffusione nell'uso dell'auto, per esempio in Olanda dalle 30.000 circolanti nel 1945 ai 4.000.000 del 1980. Il concetto spaziale di fondo è la separazione netta fra l'abitare, il lavoro, i servizi e tempo libero, il traffico. I centri si riempiono di servizi importanti e uffici. Le aree danneggiate dalle guerra sono sfruttate per agevolare il traffico in crescita. In alcuni casi si pone al centro il collegamento fra i quartieri centrali e le nuove circonvallazioni ad anello, come a Utrecht. Si tratta di sventramenti e trasformazioni nel nome del traffico che si iniziano a criticare, per esempio tra gli altri da Jane Jacobs, sostenitrice di vie e quartieri a dimensione più umana a funzioni miste.

Nascono nuove zone residenziali fuori dalle città, New Town o sobborghi giardino, separati dal centro da grandi arterie stradali o ferrovie. Si tratta degli schemi derivati dalle idee dei CIAM, come il piano della Ville Radieuse di le Corbusier, architetto che avversava fortemente la “strada corridoio” definita. Il suoi concetti vengono applicati in numerosi progetti residenziali in Europa, con superstrade sopraelevate e edifici a molti piani. Invece che su un sistema di isolati definiti, il nuovo tessuto urbano si basa su uno spazio libero a verde dove si mescolano edifici bassi, medi, alti.
In Europa prevale l'idea di gradi quartieri suddivisi in entità minori, serviti da piccole aree commerciali e una più importante al centro. Fra gli anni '60 e '70 avviene il degrado dei centri urbani per lo spostamento degli abitanti verso l'esterno, specialmente negli Usa, dove si afferma anche come norma il nuovo modello di shopping centre con ampi parcheggi.

Strada

Per aumentare la sicurezza del traffico si introducono altre separazioni e controlli: passaggi pedonali zebrati, semafori, dossi di rallentamento, rotatorie. La strada viene spezzettata e scompare qualunque tipo di unitarietà. Nel suburbio si afferma una rigida gerarchia fra le arterie di grande comunicazione, quelle dei quartieri e le vie residenziali, spesso dotate di un proprio sistema di circolazione pedonale e ciclabile a livelli diversi. La separazione fra strada di traffico e via commerciale si compie definitivamente quando tutto viene inserito in una unica super-struttura, o come a Minneapolis, dove il pedone passa da uno spazio interno a un altro attraverso passerelle sospese.

Plinto

L'idea di uno spazio urbano libero consente un nuovo tipo di negozio con vetrine sul fronte, vicoli sul retro per i rifornimenti, e ingressi separati per le case che ci stanno sopra. Così diventano possibili fronti commerciali continui lungo la via, come si può vedere sulla Lijnbaan a Rotterdam, la prima arteria commerciale pedonale d'Europa. Gli affacci trasparenti, molto vetro e vetrine e chioschi pure trasparenti, rafforzano l'interazione fra interno e lo spazio pubblico all'esterno. Si modernizzano con nuovi affacci anche le vie storiche. I plinti si aprono per attirare i passanti verso gli ingressi, come avveniva in parte un tempo. In contrasto con quanto avviene nel suburbio, dove l'affaccio (se si può considerare tale) è chiuso, con gli shopping centres che girano le spalle al contesto in cui si trovano.

Alla ricerca dell'urbanità su scala ridotta (dagli anni '70 agli anni '90)

Città

Dopo i decenni di prevalenza della cultura razionalista, si assiste a un parziale inversione per quanto riguarda la separazione funzionale, specie nel traffico. Il Rapporto Buchanan Traffic in Towns del 1963 e la crisi petrolifera nel 1973 mettono in discussione la centralità dell'automobile. Nelle città si inizia ad escluderle e a intervenire sulla propria “accoglienza”: invece di aprire nuove ampie arterie di traffico si lavora a rinnovare i tessuti storici esistenti. Gli architetti del Team X (fra gli altri Aldo van Eyck, Alison e Peter Smithson) emettono in primo piano la proporzione umana di edifici e strade, nonché i punti di transizione fra spazio pubblico e privato. Il concetto di accoglienza entra nel dibattito architettonico. In parecchi centri grandi strutture del XIX secolo sono demolite e sostituite da nuovi edifici di scala umana.
Anche i grandi progetti mirano a proporzioni contenute, come nel Forum Les Halles a Paris, nuovo complesso commerciale che va a sostituire i mercati generali tradizionali delle Halles. Molti negozi e supermercati sono realizzati in shopping mall vicino alle nuove zone residenziali, come già avvenuto negli Usa durante il decennio precedente.

Strada

Col nuovo interesse per una città di proporzioni umane, si riscopre lo spazio pubblico in quanto ambito di incontro, passeggio, raduno. Le persone tornano in centro a camminare, per andare a teatro, per ritrovarsi. Un importante passaggio è la chiusura alle auto delle vie commerciali, pedonalizzandole: nel 1966 in Germania ce ne sono 63 di queste vie, nel 1977 sono diventate 370. In centro a Utrecht si realizza negli anni '70 una zona pedonale e si aprono i moli ai caffè. La progettazione di nuove zone residenziali si ispira al concetto di accoglienza. Un'idea di via che si chiama ‘Woonerf’ in Olanda, imitata da altri paesi come con la 'Wohnstrasse' in Austria. L'auto diventa una presenza solo tollerata, è preferito il pedone.

Plinto

La rivalutazione di tessuti di tipo storico ferma le demolizioni su larga scala di vecchi edifici e isolati, ma nelle zone centrali le sostituzioni avvengono con interventi contenuti, edifici ancora rivolti al proprio interno, con la relazione fra casa e spazio pubblico relegata alle forme architettoniche. Il plinto resta a funzione residenziale, non a negozi, servizi, ristorazione, e sono poche le nuove vie pensate per lo shopping. In molti casi i plinti vengono progettati a affaccio chiuso.

La città come polo di attrazione (dagli anni '90 a oggi)

Città

Il rinnovato interesse per le zone centrali degli anni '80 prosegue per tutti gli anni '90 e fino all'inizio del nuovo secolo, soprattutto sul tema dello spazio pubblico. L'aumento di bar e caffè lungo i marciapiedi, dei piccoli negozi particolari, è una riscoperta dei quartieri come luoghi di incontro, divertimento, dello shopping come attività per il tempo libero. Barcellona è la prima città a stimolare un rinnovo urbano con al centro lo spazio pubblico, in occasione delle Olimpiadi nel 1992. Questi ambienti vengono considerati in quanto luoghi per i cittadini, dalle piazze ai parchi. Molta attenzione a rivitalizzare la città storica. Anche in altre città gli interventi cominciano a partire dalla qualità e coerenza degli spazi pubblici. Uno dei più importanti motivi è quello economico, perché si attirano visitatori con eventi e occasioni tipiche dell'era postmoderna: ogni visita è un'esperienza della città, della sua storia. Ci si adatta a questa immagine di città storiche anche con negozi piccoli.

Ci sono altri progetti centrali oltre a quelli sullo spazio pubblico. Come quelli per le importanti stazioni di ingresso legate al piano di ferrovia ad alta velocità europeo. Stazioni e quartieri circostanti che danno un impulso economico a tutte le zone centrali, come nel caso di Euralille. Si trasformano zone portuali o industriali dismesse vicine alla città storica per farci case, uffici, spazi per la cultura e il tempo libero. Con insediamenti che comprendono anche nuove infrastrutture, spazi pubblici e nuovi simboli monumentali. Nel sono ben noti esempi Hafencity a Amburgo, i Moli Orientali a Amsterdam, Kop van Zuid col ponte di Erasmo a Rotterdam, gli interventi a Bilbao col nuovo Guggenheim, e a Londra le sponde del Tamigi con la Tate Modern in una ex centrale.

Strada

La riconquista dello spazio pubblico apre nuovi ambiti ai pedoni, limitando alle auto il centro città. A Lione si realizzano 12.000 posti a parcheggio sotterranei. A Parigi si riprogettano gli Champs Elysées senza spazi per la sosta delle auto e marciapiedi più larghi, dove si può passeggiare davanti ai negozi e ai ristoranti. In alternativa alla rigida separazione fra le modalità di traffico, il concetto di Spazio Condiviso introduce la via aperta a tutti, che siano automobili, biciclette, pedoni. A Londra è organizzata così la recente Exhibition Road.

Plinto

L'interazione fra la via e le case, negozi, ristoranti che vi si affacciano, diventa più forte. Plinto e spazio pubblico sono progettati in quanto spazi correlati e coerenti, dentro al città e il passeggio commerciale. Il centro coi suoi quartieri storici si punteggia di locali in cui le nuove professioni creative si ritrovano anche per lavoro. Internet e reti sociali fanno crescere il bisogno di spazi fisici dove incontrarsi.
Esiste ancora la necessità di legare edifici e strada attraverso plinti e affacci attivi. Cosa che non vale solo per i piani terreni dei fabbricati nuovi, ma anche per le trasformazioni dell'esistente. IL cambiamento di molte strutture storiche indica come la città continui a evolversi. Adattarsi progettando plinti sempre più adeguati è indispensabile per il cittadino e la sua percezione ad altezza dello sguardo.

Scaricabile qui di seguito il libro completo da cui è stato estratto il brano storico; la maggior parte dei contributi sono di carattere più progettuale (f.b.)

File allegati

La città ad altezza d'uomo ( City-at-Eye-Level.pdf 6.88 MB )
Libro collettivo 2013 sul "plinto urbano" come interfaccia fra spazio pubblico e privato







0

Il sito di Edoardo Salzano
0
Bottini, Fabrizio
( 08.10.2013 09:04 )
Per motivi tecnici mi sono provvisoriamente trasferito sul sito Millennio Urbano che (tra l'altro) contribuisco a rilanciare dopo un periodo di transizione -->
Bottini, Fabrizio
( 08.09.2013 10:07 )
Da un paio di secoli l'umanità cerca di misurarsi in con la gigantesca ameba metropolitana scatenata dai cicli di industrializzazione: urbanisti, sociologi, scrittori, ora un regista. Ma la cultura italiana mica ci arriva
-->
Barzi, Michela
( 26.08.2013 09:34 )
Le diffidenze leghiste per le diversità si manifestano naturalmente con maggiore evidenza là dove il partito governa e imperversa. Ma si tratta di una cultura pervasiva, per nulla limitata a quei territori e probabilmente neppure limitata a quell'area politica, pronta a ripresentarsi in diversi contesti -->
( 22.08.2013 19:29 )
Gli spazi simbolo del ceto medio e dei suoi consumi opulenti, diventano sacche di disagio, come dimostra il compendio di ricerche della Brookings Institution sintetizzate in un volume. Il problema è di superare la logica di questo tipo di espansione urbana, e tornare a un modello integrato di città. Dalla rivista universitaria Knowledge Wharton, agosto 2013 -->
Bottini, Fabrizio
( 20.08.2013 18:49 )
La globalizzazione significa soprattutto (che piaccia o meno) essere ineluttabilmente inseriti in un flusso di decisioni interrelate: la tutela delle coste nella nostra bagnarola mediterranea, per esempio -->
Eisenberg, Richard
( 10.08.2013 10:28 )
Recensionee intervista su uno dei tanti libri americani dedicati a una questione che dovrebbe però interessare molto di più anche il resto del mondo: l'immaginario collettivo sull'abitare e i suoi risvolti sociali e ovviamente ambientali. Di fatto ci sono intere generazioni cresciute nel mito antiurbano, che deve essere in qualche modo superato, insieme al tipo di consumi che si porta dietro. Forbes, 9 agosto 2013 -->
Bottini, Fabrizio
( 21.07.2013 09:45 )
C'è sempre qualcosa di affascinante, e al tempo stesso inquietante, nel modo in cui ci adattiamo, o proviamo a adattarci, ai mutamenti ambientali del mondo che ci circonda. Specie quando si tratta di trasformazioni consapevolmente indotte da altri, per motivi affatto umanitari -->
Bottini, Fabrizio
( 16.07.2013 08:35 )
Oltre a dire qualcosa di sinistra, come auspicano e chiedono in tanti da troppo tempo, c'è anche un'altra possibilità: quella di fare concretamente, qualcosa di sinistra, ovvero mettere in pratica e verificare gli alti principi. C'è qualche vago segnale in questo senso, basta guardarlo -->
Bottini, Fabrizio
( 11.07.2013 08:13 )
Che fare quando le migliori (e celebrate) idee si dimostrano carenti? Negare l'evidenza, oppure provare a rifletterci sopra davvero, cercando di capire se e dove esiste qualcosa di sbagliato nel modello, o nella nostra interpretazione? -->
Hetherington, Peter
( 03.07.2013 13:12 )
Un urbanista americano, curiosamente noto soprattutto per essere stato preso a pugni da una contestatrice durante un'assemblea pubblica, ha anche parecchio altro da dire sulla professione, e il ruolo nella città e la società. The Guardian, 2 luglio 2013 (f.b.) -->
Bottini, Fabrizio
( 29.06.2013 10:53 )
C'è qualcosa che non torna nell'entusiasmo da un lato per tutte le possibili tecnologie smaterializzanti dell'universo, dall'altro nel permanere di una cultura degli spazi a dir poco novecentesca, industriale, segregata. Quanto c'è di malafede, e quanto di ignoranza? -->
Bottini, Fabrizio
( 28.04.2013 09:12 )
Il successo dei progetti di trasformazione urbana, come suggerisce il buon senso, dipende dal loro essere urbani, inseriti in un contesto ampio con cui entrano in sinergia. Ma il peggior cieco è chi non vuol vedere ciò che gli sta attorno -->
Walker, Alissa
( 02.04.2013 19:44 )
Vivere e camminare a Los Angeles, senza un'automobile, è compatibile con un'esistenza umana. Figuriamoci qui da noi. Los Angeles Magazine, 29 marzo 2013 -->
Vitullo-Martin, Julia
( 30.03.2013 19:30 )
I problemi insediativi, ambientali, socioeconomici, di qualità della vita, e infine politici, posti dal nuovo ruolo del cibo nella metropoli del terzo millennio. Non è il caso, come intuito in fondo dall'Expo milanese, di porre al centro la questione? Spotlight on the Region, marzo 2013 -->
Bottini, Fabrizio
( 30.03.2013 08:50 )
È passato più di un secolo da quando i futuristi volevano spazzar via tutta l'anticaglia che faceva da zavorra al progresso umano, e nel frattempo si è capito che non tutto è anticaglia e non tutto è zavorra. Però adesso un po' si esagera, in tutto il mondo, con le ideologie antimoderniste su misura -->

Chi fa Eddyburg | Copyright e responsabilità | Sostenere Eddyburg | Chi sostiene Eddyburg