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Relazione al Piano Regolatore di Milano (1884)
Data di pubblicazione: 17.03.2006

Autore:

La relazione tecnica ad uno dei primi e più importanti piani regolatori dell'Italia post unitaria, per la sua grande città industriale in piena crescita

CESARE BERUTO
PROGETTO DEL PIANO REGOLATORE DELLA CITTA' DI MILANO
RELAZIONE ALL'ONOREVOLE GIUNTA MUNICIPALE
31 DICEMBRE 1884
(Da: AAVV, La Milano del Piano Beruto (1884-1889), Società, urbanistica e architettura nella seconda metà dell'Ottocento, Edizioni Angelo Guerini e Associati, 1992, 2 Voll; Vol. II, pp.227-238)

Il sottoscritto ha l'onore di presentare all'Onorevole Giunta il progetto del Piano Regolatore della Città, in adempimento al pregiato incarico espresso nella Municipale Ordinanza 27 maggio corrente anno, N.23580-2714.
Consta esso delle seguenti Tavole di disegno:

Ia. Pianta della città e progetto d'assieme nella scala 1 a 5/m;
IIa. Dettaglio dei nuovi quartieri della Piazza d'Armi ed adiacenze nella scala 1 a 2/m;
IIIa, IVa, Va. Varianti relative;
VIa, VIIa, VIIIa. Vedute prospettiche dei partiti architettonici più importanti;
IXa. Progetto schematico per la rettifica dei confini del territorio Comunale;
Xa. Profilo longitudinale e progetto del nuovo ramo di naviglio.

Prima dell'esposizione dei criteri seguiti nella compilazione del Piano, piaccia all'Onorevole giunta di permettere allo scrivente una parola di ringraziamento e di giustificazione. Di ringraziamento per la fiducia addimostratagli coll'affidamento dell'importante incarico; di giustificazione per l'ardimento di averlo assunto. Ma, dedito per ragioni d'impiego a simili studi, avendone egli fatto di generali per altre città con soddisfacente esito, era per lui dovere misurarsi su più vasta scala. Cansando l'onere del Piano Regolatore dopo averne propugnata la necessità, sarebbe stata diserzione nel giorno della battaglia. D'altronde l'adito fornito a tutti di manifestare in argomento i propri concetti, doveva rendere assai più agevole il compito. Lo ha quindi accettato col proposito di fare del suo meglio. Che se ad onta di ciò, avrà mancato alla prova, prega la Giunta a volerne attribuire la causa ad altro che a difetto di buon volere e della dovutale deferenza.
Nell'adempiere all'onorevole incarico lo scrivente si è inspirato ad una fede, quella del prospero avvenire economico e materiale della città; ad un convincimento, quello della necessità, di fare cosa pratica che potesse avere immediato principio di esecuzione come è assolutamente d'uopo, non dimenticando, insieme al necessario e all'utile, di soddisfare alle esigenze del decoro ed anche del bello.
Svolgendo queste carte innanzi all'Onorevole Giunta preme allo scrivente di prevenire certi giudizi di prima impressione che si potrebbero formare da un colpo d'occhio superficiale al progetto.
Innanzitutto, nel riguardo della estensione del Piano, interessa di distinguere la apparente dalla reale. Non tutta infatti la parte in color rosso, il quale serve ad indicare l'ampliamento della città, va considerata come parte realmente nuova e destinata alla fabbricazione. Dietro attento esame può vedersi come gli isolati emergenti fra le nuove strade, sieno parzialmente già occupati da gruppi di case esistenti. L'ampiezza di quelli lascia intendere che nel caso di fabbrica dovranno contenere dei larghi vani. Gli isolati perimetrali potranno restar vuoti lunga pezza in attesa degli ulteriori sviluppi. Altri invece avranno diversa destinazione da quella di fabbrica. La convenzionale colorazione, quindi, questa volta va ritenuta piuttosto come un mezzo per far meglio risaltare il concetto e la configurazione complessiva del Piano, anzichè qual segno del limite reale dell'espansione edile della città. Del resto qualche strada al di là della probabile futura zona di edificazione è richiesta dal bisogno di congiungere alla città alcune frazioni staccate che in questi ultimi tempi assunsero una considerevole importanza. Si osserva inoltre, che il perimetro del Piano asseconda in gran parte la linea della nuova strada, da non molto approvata dal Consiglio quale altra via di circonvallazione e la oltrepassa soltanto laddove venne già superata da nuovi edifici.
Senza entrare quindi, per ora, in considerazioni sulla necessità di abbondanti spazi liberi per l'aereazione e per l'igiene ritiensi possa bastare quanto si è già detto a giustificare la considerevole estensione del Piano.

Nei rapporti topografici ricordasi che la città poggia su un dolce pendìo da nord-nord-ovest a sud-est. A nord-nord-ovest i terreni asciutti, le ghiaie, le acque pure e l'aria salubre; nella parte opposta, condizioni alquanto meno favorevoli da ciò il maggior sviluppo datosi al Piano nella zona di territorio più elevata.
Il sistema stradale a ramificazioni, che è il prevalente nel Piano, ha del pari bisogno di giustificazione. La sua preferenza non è certo l'effetto di una scelta, ma conseguenza delle condizioni speciali in cui la città si trova. Sistemi di piani per la formazione di nuove città o per grandi ampliamenti se ne contano di ben definiti; principali, quello a reticolato delle città americane che, su larga scala, venne seguito dalla città di Vienna; quello a scacchiera, di origine romana, fedelmente mantenuto dalla città di Torino fino ai nostri dì. Nessuno di essi però credesi applicabile a Milano, se non come eccezione. Facile riesce comprenderne il perchè. Per l'adozione di simili sistemi d'uopo è di operare su aree sgombre, o di disporre di grandi mezzi finanziari per renderle tali. Questa non è certo la condizione nella quale ci troviamo: è bene constatarlo. La nostra città ab antiquo, ha per caratteristica la irregolarità. Qua e là conta alcuni monumenti di merito e di fama mondiale; e, dovunque disseminati, palazzi, case, stabilimenti e proprietà di enorme valore. Dove poi la città prese a riformarsi su progetti parziali riesce quasi intangibile per il diritto di essere delle nuove costruzioni, per la logica ripugnanza di manomettere opere appena compiute. Di più il naviglio, i bastioni, le ferrovie la recingono d'una triplice cerchia non superabile che a prezzo di ingenti sacrifici. E fra tante difficoltà, il dovere di una savia economia!
Da quanto sopra emerge, quindi, come nello studio del Piano siasi dovuto rinunciare al concetto delle linee armoniche e generali, per appigliarsi ai ripieghi ed agli espedienti suggeriti dai singoli casi, ottenendo una varietà di soluzioni e di figure, che qualche volta potrà parere, per quanto studiata e razionale, anomala e bizzarra. Del resto la varietà giova a rendere piacevoli le città.
Se la rete stradale, non soddisfa completamente alle esigenze dell'occhio, ritiensi invece che meglio soddisfi a quelle della viabilità. Stante la disposizione radiante delle principali arterie, la nostra città è ottimamente servita nelle sue comunicazioni, le quali non potrebbero essere più dirette tra il centro e la periferia. Di poche altre città potrebbesi dire, come di Milano, che il centro materiale ne è il cuore. Centro unico e senza emuli, trattandosi di città relativamente non molto estesa, obbliga gli abitanti ad un giornaliero movimento di convergenza e di irradiamento che conferisce alla vivacità. Città da secoli fortificata mantiene in alcune sue strade l'andamento perimetrale delle vecchie mura abbandonate nei successivi ampliamenti, quindi, anche nel senso anulare, riesce opportunamente disimpegnata.
Nella disposizione stradale si è pertanto seguito il sistema antico che si aveva a modello. E con ciò si dà esaurimento alle premesse.

I principali direttivi che si posero a guida nella compilazione del Piano sono:
Quello di procurare il maggior possibile collegamento, la maggior possibile unione delle due grandi parti, interna ed esterna, fondendole, per così dire insieme, per modo da formulare un tutto solo.
Quello di dotare la città della voluta capacità di espansione in relazione ai suoi molteplici bisogni, specialmente industriali, ed in proporzione agli aumenti di popolazione che già si verificano o sperabili futuri.
Quello, finalmente, di migliorarla nelle sue condizioni meno perfette, risolvendo i vari problemi che presenta nel suo attuale stato di iniziata trasformazione ed avviato ampliamento, onde dal complesso delle opere che si progettano possa raggiungere quel conveniente assetto che le si addice di grande città, prospera e civile. E siccome in ciò fare, ripetesi, deve regnare sovrano il concetto di una savia economia, nè è intenzione di tutto correggere quanto evvi di difettoso, nè di toccare sostanzialmente alla consistenza della città, così si è trovato di aggiungere ai principi suindicati quello di rispettare il più possibile lo stato attuale, i piani parziali già approvati, i progetti già in via di esecuzione, riservandosi per il soddisfacimento di quanto è richiesto dalle esigenze moderne, dal decoro, dall'estetica, il provvedervi in campo aperto, dove la libertà di fare è più grande e riesce meno costosa.

La tavola Ia indica come si sia ottemperato al primo dei principali suenunciati. Prolungando opportunamente attraverso il bastione le strade che dall'una parte della città, interna od esterna, tendono all'altra, virtualmente, l'intento della fusione venne raggiunto. Lo stato di completa fusione è quello che rappresentano i tipi, per altro come un ideale, stante il regime daziario vigente. Ma tale fusione è così evidentemente necessaria e comprovata dal fatto delle nuove porte che si sono dovute aprire nell'ultimo decennio e di quelle che si sollecitano tutt'ora con offerte di contributo nella spesa, che, se non altro, la predisposizione per ottenerla, doveva trovar posto in un piano di generale sistemazione il quale, naturalmente, deve antivenire anche la eventuale soppressione dei dazii interni.
Le comunicazione dirette fra l'interno e l'esterno attualmente sono quattordici; col progetto verrebbero ad essere quadruplicate. Tali comunicazioni, coi frequenti attraversamenti dei bastioni, inducono nella necessità dello spianamento di questi a livello della vicina Circonvallazione. Doloroso potrà sembrare il sacrificio di così ameni passaggi. Ma ormai è d'uopo convenire che, ogni dì più, vanno perdendo della loro attrattiva, serrati dappresso e dominati come sono dalle nuove costruzioni. Del resto è un fatto che costituiscono una reale barriera attraverso la città ed un serio ostacolo alla sua espansione. Per sè stessi, quindi, non potrebbero sfuggire alla sorte comune toccata a tutte le altre consimili costruzioni che dovessero scomparire dalle città che impresero a riformarsi sopra moderne basi.
I bastioni rasi al suolo darebbero luogo ad un nuovo viale di grandi dimensioni, parallelo alla circonvallazione alla quale potrebbe essere collegato mediante ampi interspazi alberati. Per tal modo fra le due ampie strade verrebbe a formarsi una zona di isolati, che, disposta in parte a fabbricati, in parte a giardini, potrà riuscire assai aggradevole, come tutto il sistema di strade, giardini e case, di non comune grandiosità ed effetto.
I bastioni verrebbero però conservati di contro alla via Olocati, alla Solferino ed al Pubblico Giardino. Nei primi due luoghi per la conservazione dell'attuale sbocco e imbocco del naviglio in città e per l'aprimento della nuova comunicazione che si progetta colla esterna via Melchiorre Gioja e la Dogana: nel terzo, perchè potrebbero, con opportune modificazioni, convertirsi in appendice dello stesso giardino.
I nuovi accessi soprapassanti il bastione che si sono indicati lateralmente al tunnel, in parecchie occasioni di straordinarie affluenze potranno riuscire di molta utilità. Nel non improbabile caso dell'aprimento di nuove porte, la parte del progetto che riguarda i bastioni potrebbe avere un principio di esecuzione. A tale effetto si dovrebbero demolire le attuali lunette, ridurre la mura alle funzioni di una semplice cinta daziaria, praticare un fossato al di là, e rompere la monotonia della continuità con semplici cancellate. Il terrapieno del bastione potrebbe essere utilizzato per la formazione delle strade nel corrispondente quartiere esterno. Per tal modo la località acquisterebbe in spaziosità e in aerazione. Il privilegio dell'attuale dominio de' bastioni è ottenuto, infatti, a tutto scapito dei terreni e degli stabili contigui i quali figurano infossati e depressi.
Abbia o non abbia luogo la prossima attivazione di questa parte del Piano, lo scrivente si permette qui una viva raccomandazione all'Onorevole Giunta. La fabbricazione, in questi ultimi tempi, prese a prediligere la zona esterna al piede delle mura; ma, da sè va sbarrandosi i pochi passi che la potrebbero congiungere alla città. Tal fatto, non che compromettere il partito della sua fusione, è prossimo ad impedire le stesse comunicazioni più necessarie. Sarebbe pertanto urgente che il Municipio avesse a stendere la mano sulle aree che sono ancor libere per disciplinarne la sistemazione. Inoltre, le nuove fabbriche lungo la detta zona, volta a volta, si elevano isolatamente ad altezze considerevoli; non fiancheggiate da altre, soggette alla vista da più parti, riescono di disgustoso aspetto. Per questa zona in condizioni eccezionali, occorrerebbero speciali disposizioni di Regolamento edilizio.

Allo scopo di dotare la città di un vasto campo di quasi indefinita espansione si è provveduto prolungando opportunamente le vie sia vecchie che nuove aventi direzione dall'interno all'esterno, ed intersecando il fascio delle vie radianti con altro fascio di vie concentriche e perimetrali. In tale disposizione non si è fatto che mettere in pratica gli accenni delle premesse. La pianta della nostra città, in piccola scala, presenta molta somiglianza colla sezione di un albero; vi si notano assai bene i prolungamenti e gli strati concentrici. E' una pianta assai razionale che ha esempio nella natura: non si è fatto quindi che darle la voluta maggiore estensione.
Sviluppasi il Piano considerevolmente da nord-nord-ovest a nord-nord-est, e se ne è detto il perchè. Ora devesi dire il perchè sviluppasi assai meno da sud-est a sud-ovest. E' questa una caratteristica speciale di questa zona della città, delle condizioni del suolo, del modo col quale è ivi sistemato il servizio ferroviario e soprattutto delle necessità create dal nuovo progetto della ferrovia di circonvallazione.
La linea fissa in color rosso indica il nuovo ramo di ferrovia. Staccasi, alla Stazione di Rogoredo dalla linea principale di Pavia e Piacenza e servirà a convogliare alla stazione di smistamento le provenienze sud dell'Italia. Con breve raccordo potrà allacciarsi direttamente colla Stazione Centrale e compire per tal modo il circuito ferroviario attorno alla città. A detta dell'Onorevole Commissione sull'assetto ferroviario, è un progetto che non chiede di essere sturbato. A riguardo di esso quanto interessa di ottenere si è la nuova stazione merci - e questa è rappresentata a sud del Corso Lodi - la possibilità di altre, e soprattutto l'eliminazione dei passaggi a livello. A ciò provvede il progetto.
Il nuovo ramo di ferrovia sottopassa il Corso Lodi, la via Giuseppe Ripamonti e la strada per Morivione,; invece soprappassa le vie Giuseppe Meda, Leonardo da Vinci, il Naviglio Pavese, la Provinciale Vigevanese, il Naviglio Grande, la Ferrovia Milano-Vigevano; scende a congiungersi, al traverso della via Vespra, col binario di quest'ultima e per esso entra nella Stazione di smistamento, però in levata, liberando in tal modo il corso Vercelli dal passaggio a livello che ivi si trova. Uno dei punti dove il nuovo ramo di ferrovia corre, per lungo tratto, in piano è precisamente quello in cui viene collocata la nuova Stazione merci. Per tal modo potranno farsi dipartire da essa dei rami di ferrovia a servizio degli stabilimenti industriali che ivi avessero a sorgere, o vi potranno convergere opportuni tronchi di tranvie allo stesso scopo. Un punto dove la ferrovia verrà a trovarsi in elevazione sul suolo di circa metri 5.50 si è alla Conchetta. Questo è il motivo pel quale non si è potuto soddisfare il desiderio di quegli abitanti di avere prossima la nuova Stazione, dacchè per raggiungerla colla voluta comodità, sia coi veicoli ordinari che colle tramvie, sarebbero occorse delle rampe di accesso del considerevole sviluppo di circa trecento metri. Ai bisogni dell'industria e del commercio di quel quartiere si è provveduto altrimenti: mediante, cioè, una apposita nuova via per la quale, e per il nuovo ponte di ferro sul Naviglio Grande, si potrà accedere assai meglio alla vicina Stazione di Porta Genova.
Varie circostanze poi non agevolarono il partito di tenere più in là il nuovo ramo di ferrovia. Anzitutto il desiderio di avere la nuova Stazione nel tempo più breve, il che non si otterrebbe avendosi a riformare il progetto. Eppoi, poco oltre il descritto tracciato, le condizioni del suolo si sarebbero fatte difficili e dispendiose per la ferrovia, meno propizie per la fabbricazione. Quivi infatti convergono i canali di scolo della città e si moltiplicano in ramificazioni, il terreno si abbassa sensibilmente e l'infima quota altimetrica della città, di più trovasi profondamente sconvolto per essere stato estesamente cavato dalla ghiaja, ed invallisce lungo la sponda del Lambro meridionale. Finalmente la caratteristica di questa plaga è piuttosto l'agricola, quindi richiede più spazio che case. Una stazione di testa avrebbe potuto spingersi più addentro nella città, ma avrebbe incagliato non poco l'esercizio ferroviario locale e la possibilità di averne sulla medesima linea di consimili.. Il tutto considerato si è pertanto accettato qual'è questo progetto speciale, e, riportato nel Piano, servì a ristabilire il confine dell'ampliamento da questa parte.
L'intersecazione dei due sistemi stradali, radiante ed anulare, dà luogo alla formazione degli isolati, nei quali dovrà trovar posto la fabbricazione. Nell'interpolare nuove strade fra le arterie principali del sistema radiante, nello stabilire le distanze delle strade perimetrali nel sistema delle anulari, si ebbe un gran riguardo: quello che gli isolati emergenti avessero una considerevole dimensione: non troppo grande per non incagliare la circolazione, mai troppo piccola. Gli isolati a grandi dimensioni si prestano a qualsiasi destinazione; i nuovi fabbricati vi si possono svolgere a piacimento; nel centro dominerà lo spazio; riescono suddivisibili in qualsiasi sistema di minori lotti, senza alterare la rete stradale principale. Dovevasi avere in ciò riguardo alla eventualità di qualsiasi grande costruzione civile, industriale, pubblica, privata, alle probabili innovazioni che saranno per emergere dal presente stato di transizione dell'arte edilizia. Voglionsi ricordare in proposito fra le più colossali costruzioni moderne quelle che mirano a fornire, nei limiti d'un solo fabbricato, tutti i comodi che potrebbe offrire una piccola città. Gli isolati piccoli sono il portato della speculazione, a meno che si tratti di speciali destinazioni, o di costruzioni di lusso. In via ordinaria danno luogo a fabbriche che sembrano alveari; moltiplicano inutilmente le strade; vivono a spese delle aree pubbliche. In massima quindi vennero proscritti dal Piano.
La configurazione degli solati risentì delle difficoltà accennate nelle premesse. Per altro con ogni studio si è cercato di attenersi all'inquadratura. E' questa una buona norma, per indirizzare a bene l'opera dei costruttori e degli architetti. Per tal modo si eviterà il difetto non infrequente della costruzione di intieri quartieri in sbieco, per l'anomalia di pianta di una prima fabbrica. Nella dimensione degli isolati, nella loro configurazione e disposizione si è cercato di imitare il sistema adottato dalla città di Berlino, pel quale, con mirabile varietà di orientamenti e di configurazioni, essa riuscì a circondarsi di quartieri saluberrimi di grande varietà e bellezza. A base dei nuovi isolati del Piano si è assunto il lato di circa 200 metri, ben inteso col temperamento del più o del meno, a norma delle distanze dal centro. Complessivamente, quindi, la rete stradale dell'ampliamento, la maglia degli isolati, dovrebbe soddisfare ai bisogni generali della fabbricazione, e lo sviluppo della città progredire gradatamente sulle traccie delle prime linee più concentriche, aggiungendosi casa a casa, come avverrebbe nella formazione di una gigantesca cristallizzazione.
Il riparto dell'area di ampliamento in isolati di conveniente misura, sperasi varrà anche a far cessare l'inconveniente, dell'aprimento, di nuove strade di edilizia privata. Tali strade, traendo origine unicamente da mire di particolare tornaconto, difficilmente soddisfano ai bisogni generali della viabilità. In proposito sarà savia determinazione dell'Onorevole Giunta escludere qualsiasi accettazione di simil genere di strade, se non in quanto concordate prima in relazione colla rete generale della località.
Il sistema delle strade anulari avvolge più volte la città dal lati est ed ovest. Può stabilirsene l'origine nel punto a nord-nord-ovest dove attraversa il ramo di ferrovia per Torino ed i raccordi colla stazione di smistamento. Facile è immaginare come ivi, stante la collimazione dei livelli stradali, possa avvenire il contatto del servizio ferroviario con quello delle ferrovie economiche e delle tramvie, non che lo stacco di binari privati al servizio degli stabilimenti industriali ai quali quella zona pare specialmente destinata.

E' a tal ultimo scopo che le vie di questo sistema, per quanto meno importanti delle radianti, hanno considerevoli larghezze, da M.20, a M.40 la più estrema, cioè la nuova circonvallazione; e credesi non sia di troppo. Infatti, a parte le solite considerazioni in base alle quali voglionsi determinare le dimensioni stradali, in prò di quelle adottate va considerato che le vie cui si riferiscono dovranno servire come di appendice alle ferrovie, non che ad una popolazione assai maggiore della attuale. Del resto le Tramvie fecero toccare con mano come talune vie di recente costruzione si prestino stentatamente al comodo loro esercizio. In genere si difetta dello spazio occorrente per la fermata dei veicoli di fronte alle case, nè si ha quel sufficiente margine del quale è d'uopo per le operazioni inevitabili della manutenzione. Delle vie larghe è certo che non si avrà a dolersi. Sarebbe facile la dimostrazione di ciò in una questione particolare di sistemazioni e manutenzioni stradali, della quale però non è qui il luogo. In quanto alle dimensioni minori e più usuali, credesi, non occorrano speciali considerazioni.
La nuova circonvallazione apparentemente non ha ragione di essere se non come pubblico passaggio o come sostituzione ai bastioni. Ma se si ha riguardo alla intenzione del Piano di far servire la zona al di là per relegarvi quelle industrie o quegli stabilimenti ed esercizi che nella città riescono molesti o malsani, il loro distacco, mediante un gran viale di separazione, è cosa che, sul lembo della città, può trovare giustificazione.
In quanto alle vie del sistema radiante poco resta a dire nei rapporti di larghezza. Trattandosi delle arterie principali della città che si prolungano a considerevoli distanze, le larghezze sono già determinate dallo stato di fatto: nè si potrebbero dire insufficienti. Tuttavia non si è mancato di aumentarle laddove procedono su terreno libero. Alle radianti di nuova formazione vennero assegnate larghezze mai minori di M.15. Queste nuove vie, e son molte, servendo di disimpegno delle arterie principali, ne fanno tollerare tanto più lo stato di immutabile sezione e di antica irregolarità.
Provvede il Piano alla costruzione di nuovi cavalcavia per rendere indipendenti le nuove vie ordinarie dalle ferrovie che le attraversano. Uno venne situato lateralmente al Corso Sempione, ma in condizioni alquanto diverse dall'esistente; altro posteriormente al Cimitero; altro attraverso la linea per Monza lungo la nuova anullare più centrale; altro infine attraverso la ferrovia Milano-Vigevano per il sorpasso della nuova circonvallazione. Si sarebbe sentito il desiderio di procurare, sia mediante un cavalcavia che un sottopassaggio, la diretta comunicazione carrozzabile fra il Corso Como e la via Pietro Borsieri in direzione trasversale alla Stazione merci di Porta Garibaldi. Questa comunicazione sarebbe stata immensamente utile per tutto il quartiere al di là della ferrovia. Ma essendo di molto dubbia esecuzione per le difficoltà locali che incontra, per il costo, per le esigenze dell'esercizio ferroviario in quel punto assai grandi, la si è dovuto omettere come opera di troppo remota probabilità.
La parte del piano riguardante l'ampliamento implica per necessità il dislocamento degli attuali Cimiteri, eccezion fatta dal Monumentale e la rettifica della circoscrizione del territorio del Comune. I Cimiteri, essendo d'ostacolo alla espansione della città per la servitù loro inerente di distanza dai fabbricati, evidentemente dovranno trovare sede oltre la nuova via di circonvallazione. Ma il Cimitero Monumentale potrà star sempre con decoro anche in mezzo all'abitato, purchè vi cessi la tumulazione e venga ridotto puramente a cinerario ed artistico. Circondato da opportuna zona di terreno disposta a giardino e boschetti, la quale potrebbe servire da lapidario, ne sarebbe con tal mezzo tolta la vista diretta alle case più vicine. E questo il concetto espresso nel Piano.

La rettifica del confine coi comuni finitimi è necessità evidente: senza di essa la città non potrebbe trovare la espansione che le è necessaria, e sarebbe perfino impedita di attivare alcune delle strade del Piano. Il sistema delle vie anullari riuscirebbe inattuabile o, quanto meno, presenterebbe delle interruzioni pregiudizievoli al suo scopo e cioè al collegamento delle arterie principali. E' quindi per questo che il Piano dispone di alcune parti del territorio dei Comuni vicini ritenendo che, in breve termine, saranno incorporate nella città.
In punto alla rettifica dei suoi confini la città poi, ha assai maggiori bisogni. Per la tutela dei suoi molti interessi, per quel dominio che è indispensabile alle funzioni della sua vita, è evidente che richiede di essere circondata da una zona rurale convenientemente larga, di sua giurisdizione. Considerata la cosa nei rapporti esclusivamente tecnici, questo territorio le occorre per poter governare ad opportuna distanza le strade di accesso, stabilire i nuovi cimiteri e gli esercizi e stabilimenti che vogliono essere distanziati dall'abitato, provvedere alla sistemazione delle acque che in breve sarà necessaria per l'estendersi della fabbricazione e rivolgerne l'eccedenza alla pulizia delle fogne, disciplinare nella parte più elevata le grandi escavazioni di ghiaje a salvaguardia delle correnti e delle acque potabili, e infine per tutti gli altri provvedimenti, anche di piantagioni e coltivazioni, che riterrà necessari.
La città di Firenze nel suo Piano di ingrandimento dell'anno 1865, aveva stabilito per la zona rurale suburbana la larghezza di chilometri due. Milano, specialmente per le sue condizioni idrografiche, ne richiederebbe una maggiore. Ma stando anche soltanto all'esempio suesposto, si verificherebbe pur sempre il fatto importante che il Comune, addivenendo per le viste accennate alla rettifica del confine, si troverebbe nella necessità di dover aggiungersi più area del territorio circonvicino di quella che sia in grado di rilasciare. In proposito la tavola IXa serve di schiarimento.

Il raggio medio attuale della città fino la cinta daziaria è di m.1604: a piano ultimato, compreso la nuova circonvallazione, sarebbe di m.2896. Il suo centro virtuale si trova oggi nella piazza Mercanti; dopo l'ampliamento verrebbe a trovarsi nel largo del ponte Vetero. Devesi pertanto all'ampliamento uno spostamento del centro di circa m.500 nella direzione di nord-nord-ovest come si è infatti indicato nella tavola precitata.
Nel circondario interno, compresa della superficie di Ettari 807.75 compresa la mura, colla popolazione di abitanti 214,000, ogni individuo può considerarsi disponga di un'area di m.q. 37.74. Perchè una città possa dirsi in condizioni convenientemente igieniche rispetto alla densità della popolazione, si calcola che l'assegno individuale dovrebbe essere di m.q. 50 almeno. Il Circondario interno, quindi, dovrebbe essere rarificato. La superficie complessiva della città, tenuto conto dell'ampliamento portato dal Piano, viene ad essere di Ettari 2633. Ritenuto l'assegno dei m.q. 50 sarebbe quindi capace di una popolazione di 526,000 abitanti, cifra tonda. Ciò dovrebbe giustificare il Piano nei rapporti della sua estensione presso tutti coloro che prevedono in breve, colle prospere sorti di Milano, la città del mezzo milione di abitanti.
Lo sviluppo totale delle vie attuali della città è di chilometri 228: quello delle nuove strade di Piano è di chilometri 125, quindi lo sviluppo complessivo, a Piano ultimato, verrebbe ad essere aumentato di poco più della metà dello sviluppo attuale. Se si considera in proposito, che dal 1860 in poi, si sono aperti circa 24 chilometri di nuove vie per effetto di semplici piani parziali, in condizioni difficili e dispendiose; per sopprimere ai primi bisogni del risveglio edilizio, non dovrebbe parere eccessivo l'aumento dovuto al presente Piano di generale sistemazione e di ampliamento, svolgentisi sopra un campo di grande estensione ed in buone condizioni sia rispetto al costo dei terreni, che al tempo per tradurlo in atto. Per altro qui giova sperare, che l'interesse dei privati proprietari delle zone toccate dal Piano, consigli loro di agevolare , consociati, l'opera del Comune, aprendo le nuove strade in esso contemplate, non già isolatamente, ma per gruppi e sul complesso di intieri quartieri, ciò che sarebbe di vantaggio per tutti. L'amministrazione cittadina, anzi, dovrebbe favorire la formazione di simili consorzi mediante opportune concessioni e specialmente obbligandosi alla pronta esecuzione delle pavimentazioni.

La vasta area costituente il Foro Bonapartee la Piazza d'Armi fu sempre tenuta di vista come una delle più opportune, delle prime, cui la città doveva tendere ne' suoi bisogni di ampliamento. Area in posizione elevata, vicina al centro, abbellita da uno stradone sontuoso e circondata da importanti monumenti, offre maggiore appetibilità per l'erezione di nuovi quartieri. A quest'area si potrebbe aggiungere, per speciale attitudine alla fabbricazione, tutta quella che sta al di là del corrispondente tratto delle mura fino alla Circonvallazione e anche fino alla Stazione di Smistamento. Ma la Piazza d'Armi ed il Foro, avendo resistito fin qui ad ogni invasione, hanno impedito di dare un'utile destinazione a tutta quella plaga. Pare, che l'esclusività dei concetti adottati nei progetti d'occupazione del Foro e della Piazza d'Armi, sia stata la principale causa dell'insuccesso dei medesimi. Chi infatti avrebbe amato convertire quelle aree in un sol giardino, in un parco, chi trasformarle in nuovi quartieri di civile abitazione. Molte ragioni vennero adotte pro e contro simili concetti: tutti ebbero valenti sostenitori: lunga serie di pubblicazioni sviscerò la questione, ma il problema restò ciononostante insoluto. Ecco come si è creduto di risolverlo.

Nei rapporti del Piano regolatore l'occupazione della Piazza d’Armi e del Foro Bonaparte non poteva costituire che un accessorio, per quanto importante, del problema generale dell’espansione della città. Pertanto il relativo progetto fa parte di un’unica idea svolta nel vasto spicco compreso, sommariamente, fra i Corsi Sempione e Vercelli e i loro prolungamenti fino al Foro. Allo scopo poi di ottenere il necessario collegamento fra i vecchi quartieri ed i nuovi e di raggiungere un’opportuna economia, l’occupazione dell’area in discorso si effettuò adottando il partito della fabbricazione, ma parziale, preservando cioè da essa, quanto meglio si potè, il Foro e colla vista di ottenere speciali effetti dal contrapposto delle costruzioni col giardinaggio. Di questa nuova parte della città si cercò fare la più bella e salubre in attuazione di un desiderio che credesi generale. Del Castello, il più importante monumento della località, per vetustà, per valore storico ed artistico e per mole, si pensò, ridotto al solo quadrante Sforzesco, di far il perno dei nuovi edifici erigendi. Colpire colla imponenza della spaziosità, colla lunghezza delle visuali, coll’ampiezza delle fronti; rispondere in certo modo alle severe linee del Castello con altrettanta serietà di sistemazioni; nello stesso tempo introdurre la nota allegra del verde e delle costruzioni libere, ecco i criteri seguiti nella risoluzione di questo speciale quesito. La Tav. IIa rappresenta al dettaglio quanto si è cercato di esprimere a parole, mentre la Tav. Ia giova a trovare i necessari collegamenti, non che a far comprendere, a prima vista, il perché della traslazione della nuova Piazza d’Armi nei terreni oltre la Stazione di Smistamento.
Il gran piazzale è di M. 404 di lato e della superficie, dedotta la parte occupata dal Castello, di m.q. 129,000. E siccome l’area utile, l’area di svago del Foro attuale, può ritenersi di m.q. 112,000, così può vedersi dai fautori dello spazio, come non siasi perduto nel concambio. La Tav. IIIa rappresenta un’analoga sistemazione, ma nella ipotesi della conservazione della Rocchetta e del palazzo Ducale soltanto. In tal altro progetto il piazzale sarebbe anche più grande, cioè misurerebbe M. 516 di diametro e la superficie netta risulterebbe quindi di m.q. 193,000. Le Tav. VIa e VIIa rappresentano le vedute prospettiche di questa piazza.
E poiché in ognuna delle due soluzioni concorrono gli estremi di una grande dotazione di spazi liberi e di una possibile estesa fabbricazione, così si può forse sperare di avere coll’una o coll’altra suggerito uno scioglimento, o quanto meno fornito la base per una conciliazione fra i diversi modi di occupazione proposti prima d’ora.
Che se il sacrificio del Foro e della Piazza d’Armi, sì cari alle abitudini cittadine e ritenuti indispensabili alla respirazione della città, chiedesse ancora maggiori equivalenti spazi liberi, o, in altri termini, qualora si aspirasse nella sistemazione di tali aree a concetti di eccezionale grandiosità, allora, messa da banda l’economia, si proporrebbe la soluzione fornita dalla Tav. IVa e meglio ancora dalla Tav. Va. In questa fabbricazione, più che a viste di speculazione, servirebbe di cornice al vasto ambiente e di risalto alle minori costruzioni isolate del centro ed al giardinaggio. Infatti sul totale dell’area del Foro e della Piazza d’Armi compreso il castello, che è di m.q. 681,900, la bella aliquota di m.q. 460,000 sarebbe destinata a sede stradale, a spazi pubblici, a giardino, e cioè, più che due terzi della totale e più che il doppio dell’area occupata dai giardini pubblici vecchi e nuovi.
Merita poi di essere notato, che da nessuno dei progetti di edificazione del Foro e della Piazza d’Armi deriva alcuna necessità immediata di modificazioni allo stato attuale della stazione e della ferrovia Nord-Milano.
I due grandi quartieri creati dal Piano a cavaliere di questa potranno, infatti, crescere e svilupparsi per alquanto tempo indipendenti l’uno dall’altro, avendo parecchie comunicazioni colla città per altre nuove vie. Ma in seguito completati i nuovi quartieri, aumentata la popolazione, cresciute le esigenze della circolazione e de’ commerci, indubbiamente si sentirà il bisogno della loro più immediata unione, e specialmente l’altro del completamento della grande via sull’asse dell’Arena e della soppressione dei passaggi a livello cui la ferrovia dà in ogni luogo, comechè incompatibili nel mezzo dell’abitato. Il Piano, pertanto, in questa parte si basa sul concetto che la ferrovia Nord-Milano, in un tempo più o meno lungo, dovrà abbassarsi per modo da rendere possibili i sorpassi delle vie sì nuove che vecchie che vi convergono dai quartieri laterali, e che tale abbassamento dovrà estendersi a tutto il suo percorso attraverso alla città, compreso eziandio l’ampliamento portato dal Piano.

L’abbassamento della ferrovia non sarebbe in oggi scevro di difficoltà essendosi riscontrato ivi alquanto elevato il livello degli aves. Ma questo ostacolo può considerarsi destinato a scomparire quando, coll’estendersi della fabbricazione su quei terreni, verrà a limitarsi o a cessare l’irrigazione e quando coll’abbassamento del naviglio di San Gerolamo - proposto nel Piano - si potrà, a mezzo di opportuno drenaggio, conseguire un forte richiamo d’acque, circostanze queste che verranno a ridurre l’altezza di quegli aves. Combinato ciò coll’altimetria delle vie dei nuovi quartieri, che converrà tenere elevati tutto il possibile, non resta dubbio sull’attendibilità del progettato abbassamento della ferrovia, condizione questa indispensabile perché possa conservare la sue sede attuale e la sua avanzata posizione in città.
Il Corso Sempione ha un ufficio relativamente importante nel progetto parziale dei nuovi quartieri del Foro e della Piazza d’Armi, mirandosi a fare di esso un’appendice di questa sistemazione. Al detto Corso si è pertanto portato un sensibile allargamento dove attraversa spazi aperti per difendere la bella piantagione, minacciata di distruzione dall’approssimarsi delle case. Lo si è contornato di costruzioni staccate e di piccole dimensioni, con aiuole, a scopo di varietà e bellezza, ma anche a quello principale di lasciar adito, ai salubri venti di ponente, di penetrare in città da quella parte, e finalmente lo si è per gran tratto fiancheggiato da un giardino.
Stimandosi necessario un nuovo cavalcavia per sorpassare il ramo di ferrovia, assai frequentato, che sorte dalla stazione di smistamento, per l’accesso alla nuova piazza d’Armi vicina e per il maggior comodo del militare, e nello stesso tempo ritenendosi poco compatibile l’attuale cavalcavia nella posizione assegnatagli lungo il Corso, si è creduto provvedimento, se non di estrema necessità, certamente utile e decoroso, quello adottato di trasportare il cavalcavia attuale, costruirne un secondo e formare un nuovo giardino i di cui viali, a bello studio, servono a moltiplicarne gli accessi.
La nuova Piazza d’Armi colle relative strade, col piazzale d’aggiunta a somiglianza del Foro attuale, colle nove caserme e colle speciali costruzioni per abitazioni militari di cui venne fiancheggiata, completa la sistemazione della parte compresa fra i Corsi Sempione e Vercelli ed occupa una considerevole porzione della zona di ampliamento al di là della stazione di smistamento. La mera sostituzione di altrettanta area a quella che il R. Demanio dovrebbe cedere, richiede l’occupazione di circa m.q. 500,000 di terreno. Considerato, poi, che i moderni sistemi di costruzione delle caserme vogliono dimensioni assai migliori di quelle fin qui usate, che all’intorno di simili edifici vi è sempre necessità di grandi larghi, che è d’uopo far aggradire la località al militare colla spaziosità e con speciali comodi, e finalmente che conviene mantenere a questa parte della città il suo bell’orizzonte attuale ed il largo varco alle correnti d’aria, non si è creduto di eccedere portando la occupazione complessiva di questa sistemazione a più del doppio della indicata. Per tal modo questo nuovo quartiere riesce eccezionalmente ricco di spazi e di piantagioni. Essendo poi vicino alla ferrovia, a poca distanza dalla Porta Magenta ed in comunicazione cogli altri quartieri per mezzo di vie, in parte nuove in parte vecchie, ma fra le più ampie e rettilinee, ritiensi che, in complesso, debba soddisfare alla destinazione che gli venne assegnata. Ma quanto merita di essere specialmente rilevato si è, che il nuovo quartiere occupa terreni puramente a coltivo, poco atti alla erezione di fabbricati civili e di infimo prezzo, quali di meno non si saprebbero trovare, stante la discontinuità col resto dell’abitato dovuta agli ostacoli ferroviari. Quindi la creazione di esso quartiere ed in generale il trasporto della Piazza d’Armi sui terreni al di là della stazione di smistamento è un partito razionale, che deve finanziariamente uscire utile a Comune.
Le considerevoli ampiezze che nei vari progetti presenti, furono assegnate al piazzale intorno al Castello ed alle nuove vie circostanti, varianti queste da 25 a40, a 80 e fino a 100 metri, vengono evidentemente a ridurre, in ragione della sempre maggiore lautezza degli spazi liberi, a minore misura le aree alienabili per la fabbrica. Per dire di un campo generalmente noto e cioè della Piazza d’Armi e del Foro che, compreso il Castello, ripetesi, hanno la complessiva superficie di m.q. 681,000, le aree di fabbrica misurerebbero in totale, nel progetto della Tavola IIa m.q. 264,000, in quello della Tavola IIIa m.q. 189,000, nell’altro della Tavola IVa m.q. 188,500, entrando, rispettivamente, a formare tali quantità per m.q. 45,000, 27,000 e 71,000 le aree destinate alle costruzioni speciali con giardinetti è di alquanto minor valore, pei vincoli che le affetterebbero.
Ora il desiderabile nell’esecuzione di questi progetti sarebbe di poter ritrarre dalla vendita delle aree di fabbrica la somma necessaria per eseguirli, ossia l’equivalente per sostituire la nuova Piazza d’Armi e le nuove caserme alle attuali, per aprire la via di comunicazione col centro della città, e per eseguire le sistemazioni sia delle strade che delle piazze e delle parti a giardino ed alberate.

Questa somma, a risultanza di calcoli abbastanza noti, si può ritenere compresa fra i dodici ed i tredici milioni. E’ facile prevedere che gli introiti provenienti dalla vendita delle aree, aggiuntivi quelli del dazio consumo sui materiali di fabbrica, difficilmente possono coprire le spese certe ed immediate derivanti dai compensi e dalla esecuzione delle opere suindicate, ad onta delle più savie predisposizioni ed accorgimenti. Se si può contare sopra un certo equilibrio tra introiti e spese qualora fosse eseguito il progetto rappresentato nella Tavola IIa, certo è che l’equilibrio viene sempre più a mancare per gli altri, dovendosi naturalmente accordare un prezzo alla maggiore sontuosità. Epperò il Piano cercherebbe eccezionali risorse in una operazione eseguita su più larga scala. In sostanza, provvederebbe il Piano a conseguire maggiori introiti col trasporto della cinta daziaria nel modo indicato nei tipi, per il quale sarebbero incorporati nella città murata ben 119 ettari di area fabbricabile, capace di contenere una popolazione di oltre 50,000 abitanti.
La sistemazione di questi nuovi quartieri riescirà così eziandio più armonica e meglio collegata nelle sue varie parti e col rimanente della città. Né dalla nuova cinta è a temersi un’incaglio all’esercizio ferroviario, né un soverchio onere di sorveglianza daziaria, potendosi conciliare ogni necessità mediante la attuazione delle così dette porte di ripulsa, come si è fatto a Torino.

Resta ora a dire come siasi provveduto nel Piano a migliorare le condizioni interne della città oltre quanto già provvedono in proposito i progetti parziali già adottati ed in corso di esecuzione. I bisogni di miglioramento presi in dettaglio sarebbero molti, anzi tanti da non potersi pensare, non che a provvedervi, ad accennarli tutti. Ma considerati dal punto di vista generale, dal punto di vista del Piano Regolatore, si potrebbero ridurre a due grandi classi e cioè a quelli che riguardano l’igiene, ed a quelli che riguardano la viabilità. Cionondimeno l’argomento è ancora assai vasto e richiederebbe lunga serie di considerazioni ed adeguato sviluppo. Ma dovendo ormai lo scrivente conchiudere onde presentare il proprio elaborato nel termine stabilito, si atterrà alle sole cose principali.
E primieramente veggasi come il Piano esaurisce la ripartizione in nuovi quartieri delle ultime aree al piede del bastione tutt’ora disponibili per nuove fabbriche. Ciò fu fatto con conveniente larghezza specialmente a riguardo della vasta area interposta fra le Porte Vigentina e Ludovica. E poiché questa plaga, come dice l’illustre Schiaparelli nella sua Memoria sulla topografia e clima di Milano, nelle sere d’autunno, va soggetta a nebbie di speciale natura, dannose alla salute, così si credette opportuno tenerla aperta verso mezzogiorno e provvederla abbondantemente di piantagioni e giardini soggiungendosi qui che nella futura sistemazione converrà stare quanto più sia possibile in elevazione.
Mostra inoltre il Piano le nuove vie, i nuovi tagli praticati per agevolare le comunicazioni fra quartiere e quartiere, dove maggiormente si difetta di esse, o dove ponno in breve essere richieste dallo stesso completamento della città. A riguardo di queste comunicazioni si sono talora provate le maggiori titubanze ed incertezze. Quanti nuovi tagli si sarebbe desiderato di praticare e quante volte la mano si è rifiutata di segnarli per ragioni di economia! Certo che quando taluno apparve indispensabile non si rifuggì dal proprio ad onta di evidenti sacrifizi, ma dovunque si è potuto superare altrimenti, sebbene imperfettamente, le difficoltà, lo si è fatto anche a rischio di essere censurati. Così potrà lamentarsi sia mancato il coraggio di proporre il prolungamento del Corso di Porta Vittoria isolando la Chiesa di San Stefano; quello del gran viale sull’asse minore dell’Arena fino all’incontro coll’altro sull’asse della nuova Piazza d’Armi; e finalmente il terzo che, rasentando il fianco settentrionale dell’Ospitale, attraverso il quartiere di San Barnaba avrebbe potuto spingersi fino all’estremo limite della città. Ma a codeste omissioni si potrà, all’evidenza, portar rimedio voltachè l’onorevole Giunta li desideri. Di proposito poi, si è resistito alla facile tentazione di aprire nuove comunicazioni attraverso gli isolati che hanno giardini di privata ragione, perocchè anche questi sono preziosi. A due soli fu attentato per speciali bisogni: ad uno per prolungare nel centro della città il Corso di Porta Nuova ed infondere così la vita a tutto un quartiere che oggi ne difetta: dall’altro per raggiungere più direttamente, dall’interno dell’abitato, la piazza di Sant’Ambrogio e la deserta via di San Vittore. Concorrono al miglioramento della viabilità interna le seguenti nuove vie: le due di scarico della parte più ristretta del Corso Garibaldi, al crocicchio colla via Moscova, che si biforcano simmetricamente in direzione delle vie Solferino e Legnano: quelle che servono di proseguimento dei Corsi di Porta Romana, San Celso e Genova: quella fra le vie Torino e San Giovanni sul Muro, che potrebbe chiamarsi la succursale delle anguste e frequentate vie Brisa e Morigi: quella che dalle adiacenze della Piazza del Duomo, in direzione dell’asse del Corso Sempione, muove diritta ai nuovi quartieri del Foro e della Piazza d’Armi; e finalmente la trasversale per la congiunzione diretta della via Torino colla predetta, col Cordusio e la via Broletto, per tacere delle meno importanti e dei rettifili ed allargamenti delle sezioni stradali più ristrette, facilmente desumibili dai tipi.
I numerosi incontri delle nuove vie fra loro e colle vecchie moltiplicano i crocicchi stradali, epperò a riguardo di questi si adottarono speciali provvedimenti a scopo di coordinamento, di regolarità nella fabbricazione, di estetica e di comodità nella circolazione. Con opportune smussature rettilinee, circolari mistilinee si è curato di dare forma geometrica ad ogni incontro stradale. Questo è un provvedimento che fu alquanto dimenticato nelle opere edilizie eseguite fin qui, e che invece si ebbe riguardo di generalizzare nel Piano.
Il miglioramento interno più specialmente vagheggiato è quello di stabilire il punto più opportuno per l’incontro e la fermata delle tramvie, liberandone la Piazza del Duomo, per la quale non transiterebbero che come da ogni altra località e favorendo il distendimento e il dismpegno della circolazione. Questo è lo scopo assegnato alla nuova Piazza rappresentata nei tipi fra il Cordusio e la Piazzetta della Rosa sull’asse della Cattedrale, che, opportunamente, potrebbe denominarsi Piazza di smistamento dei trams. Certo è che per la sua esecuzione, indissolubilmente vincolata a quella delle vie che vi mettono capo, il dispendio sarebbe grande. La nuova Piazza ha dimensioni alquante maggiori di quella della Scala, e a dir più precisamente, richiederebbe da sola l’occupazione di m.q. 20,000 di area fabbricata. Le nuove vie all’intorno, compresa quella al Foro e la trasversale a San Giovanni sul Muro, richiederebbero l’occupazione di altri m.q. 33,000 di simil area. Per quanto in genere si tratti di case vecchie, non tutte a botteghe, e del taglio di isolati anziché di arretramenti sempre più costosi, la spesa non potrà a meno di riuscire considerevolmente grave. Ma se si consideri che è il più grande degli impegni del Piano, che questa parte antica della città ha bisogno di sventramento, che il provvedimento cui la nuova Piazza servirebbe è necessario, che a trasformazione eseguita potranno trovarvi opportuna collocazione i più importanti uffici, stabilimenti, magazzini così da costituire l’emporio vero, il vero centro dell’attività cittadina, e da produrre quel movimento, quel flusso e riflusso che è la meraviglia delle maggiori metropoli, il progetto non dovrebbe spaventare almeno quelli che oggi deplorano, oltre gli inconvenienti cui si intende rimediare, le miserabili condizioni di quel quartiere nel mezzo di Milano ed hanno fede nel prospero avvenire economico della nostra città.
Né da quanto sopra è a temersi uno spostamento di interessi, una diminuzione di valori immobiliari delle vicine località. Potrà anzi probabilmente ripetersi quello che succede a Parigi ed a Londra dove ogni opera nuova irraggia il beneficio a ragguardevoli distanze, e verificarsi quindi che in quel circondario e relative attinenze aumentino, per le nuove opere, interessi e valori senza che per ciò diminuiscano altrove.
Il progettato sventramento avrebbe inoltre due altri vantaggi, quello di favorire il distendimento della città promovendo l’emigrazione nei nuovi quartieri a sollievo degli interni che sono stipati, e l’altro anche maggiore di liberare la Piazza del Duomo dall’incomodo ed immondo servizio delle tramvie, provvedimento questo in seguito al quale si potrebbe finalmente pensare a dare compimento alla Piazza stessa, almeno nella sua parte anteriore, come è richiesto sia dal pubblico decoro, sia in omaggio al nostro gran Tempio ed al monumento del Padre della Patria che la città vi aspetta.

Grave problema questo del completamento della Piazza del Duomo, ma del quale il Piano doveva tentare la risoluzione. Scopo della proposta è di arrivare per la più breve ad un conveniente assetto, toccando il meno possibile a quanto esiste di architettonico, conservando l’impronta dominante della monumentalità, occupando il minimo dell’area. La Tavola VIIIa darebbe a divedere il partito adottato. Resta intatto il palazzo di Corte, dalla cui insenatura viene uno sprazzo di luce vivificante. Restano intatti i palazzi della parte posteriore della Piazza che potranno con maggior agio completarsi in avvenire con indipendenza di linee, con maggior varietà ed effetto e con speciale caratteristica a norma della loro destinazione. Col partito adottato si renderebbe eziandio meno necessaria la modificazione delle case che attualmente servono di fondo alla Piazza, si coprirebbe la dissimmetria delle stesse, si darebbe maggior sviluppo alla minor fronte del palazzo Meridionale e si nasconderebbe la diversa obliquità delle vie Torno e Mercanti. Finalmente si lascerebbe la possibilità di dare un più lontano punto di vista alla Cattedrale, restaurata una volta che fosse nella fronte, e allo stesso monumento che ivi deve sorgere. E allora, a compimento di ogni opera, chissà che non vi si vorrà porre a riscontro del Duomo, al di là della progettata Piazza di smistamento, il nuovo Palazzo Municipale come è indicato nella Tavola IIIa?

Nei rapporti d’igiene il Piano contempla il dislocamento dell’Olona e la tombinatura di molti canali, fra i quali si citano primi per importanza il Redefossi, il Seveso, il Borgognone, la Vettabbia in quanto scorrono aperti lungo alcune vie della città. Dipendentemente dalla progettata tombinatura essi scomparvero dai tipi per figurare quali zone stradali, e però devesi supplire colla parola a quanto il piano non è in grado di esprimere.
L’igiene della città dipende più che non si crede dalla canalizzazione. E’ d’uopo dunque toccare anche tale argomento sebbene, stante la sua specialità ed importanza, meriti trattazione a parte.
Milano, in complesso, è abbondantemente fornita di canali. Se ne contano ben trentacinque, con acque più o meno vive, facenti l’ufficio della sua pulitura, eppure non può dirsi a sufficienza provveduta rispetto all’igiene. Lo scolo della città, come è noto, si effettua principalmente a mezzo di tombini portanti le sciacquature delle case, le colatizie delle trombe e degli impurissimi acquai, tombini tutti che, salvo i casi di pioggia, trovandosi in continuo stato di prosciugamento ammorbano, pel tramite delle bocchette, gran parte delle vie. Noto è pure che i canali collettori, ad onta delle cure dell’amministrazione civica, sono quasi tutti infetti di deiezioni umane, e siccome la maggior parte sono inoltre scarsi di acque, di antica costruzione, di grande irregolarità, ed aggirantisi fra e sotto le case in meandri non sempre ben conosciuti, così concorrono al corrompimento dell’aria il primo fra gli elementi della vita e della salute. In tempi piovosi, per deficienza di sezioni e di pendenze, pei frequenti sostegni dai quali sono intramezzati, a scopi diversi, rigurgitano facilmente nelle cantine e nei pozzi bianchi e neri, diffondono sempre più il difetto, già tanto generale dell’umidità nei piani inferiori delle abitazioni. Taluni perfino, in circostanze di acquazzoni temporaleschi, producono l’allagamento di alcune località e non sempre fra le più basse. Così si verifica pel torrente Seveso nei terreni a nord della città; pei canali grande e piccolo Seveso alla Vetra; pella roggia Vittadini e Stabilini a Porta Romana e per l’Olona su una grande estensione del quartiere esterno di Porta Genova. In genere pertanto, in quanto ai canali, sentesi il bisogno di migliorarne in più modi le condizioni e, per dir tutto in uno, quello di una estesa riforma.
L’introduzione dell’acqua potabile potrà diminuire i citati difetti pei canali minori, ma in quanto ai principali è indispensabile una più abbondante dotazione di acque. Allora si potrà ottenere un altro risultato importante, quello di gettare alle acque ogni immondezza, estendendo maggiormente il sistema già in parte vigente. Se il sistema di gettare ogni immondezza all’acqua può essere un problema di dubbia soluzione per alcune città, è desso da risolversi favorevolmente per Milano, non solo perché già in uso per fatto antico, ma sibbene perché trova qui le coltivazioni ed i terreni atti ad utilizzare immediatamente le acque immonde e per le quali molt’altre porzioni del territorio potranno vantare i miracoli di produzione dei terreni irrigati dalla Vettabbia. Da ciò verrebbe una opportuna limitazione del sistema delle fogne fisse al quale sono imputabili non pochi difetti, e fra gli altri quello di completare, co’ suoi molteplici esalatori, il corrompimento degli strati superiori dell’atmosfera. Perciò il Piano Regolatore, nei rapporti dell’igiene, comprende i provvedimenti della riforma della canalizzazione, della provvista di nuove acque e dell’adozione, su più larga scala, del sistema di fognatur che passa col titolo di «tout-à-l’égout».
Le cose esposte spiegano il perché della copertura dei canali retro indicati e della sparizione della Fossa interna riversata, se non al vero e proprio ufficio di «égout», a quello di altro fra i principali collettori.
In argomento poi si osserva, che dacchè venne avviata per iniziativa dei frontisti la tombinatura del Redefossi, sarebbe desiderabile che quest’opera fosse completata per modo da poter funzionare fin d’ora da fogna.

Le fatte proposte varranno a migliorare le condizioni della canalizzazione attuale; ma in quanto alla nuova Milano dovuta all’ampliamento e che da nord a ponente occuperà la considerevole superficie di oltre 500 Ettari, occorrerebbero radicali provvedimenti, difettando singolarmente questa plaga di scoli. Evidentemente si dovrebbe qui costruire un’altra grande fogna, da dotarsi di abbondanti acque, e per tal modo sarebbe possibile applicare ai nuovi quartieri il sistema dell’égout in tutta la sua perfezione ed efficacia. Chiesta libertà di abbozzare a parole un progetto, si soggiunge, che la nuova fogna dovrebbe avere per lo meno doppia origine, l’una nei pressi del Cimitero Monumentale, l’altra al rondò del Sempione, convergendo al centro dei quartieri di Piazza d’Armi e da questi, per la grande arteria sull’asse dell’Arena, uscire dalla città e portarsi sui terreni da irrigare. Le acque, delle quali è d’uopo, si dovrebbero prendere dalle varie rogge e fontanili del Circondario ed eventualmente dal canale Villoresi, col riguardo che la nuova condotta avesse a sopperire a tutti i bisogni di pubblico servizio che fin d’ora si possono prevedere.
Fra i principali canali di scarico a tombinarsi venne, come si è detto, compreso il Naviglio interno. Dal momento che esso è causa di tanti inconvenienti, di provato danno alla salute e di quotidiani lamenti, difetti tutti espressivamente riassunti nello stesso nome di Fossa interna, dal momento che, ad onta dei suggeriti provvedimenti per renderlo meno molesto, si può presagire che non sarà mai per conferire all’igiene, né all’abbellimento della città, è lecito chiedersi come potevasi in un Piano regolatore, i cui intenti sono ben noti, consacrarne la integrale conservazione? Nel dilemma quindi fra il mantenerlo quale in oggi si presenta o il coprirlo, il progetto si è attenuto a quest’ultimo partito dal quale deriva, necessariamente, la soppressione della navigazione interna, o la costruzione di altro canale per riattivarla.
E’ qui da notare, che il movimento medio annuo delle barche per la Fossa interna, il quale dal 1848 in poi fu in continuo decremento, subì nel quinquennio dal 1879 al 1883 la diminuzione di circa cinquecento barche rispetto al quinquennio precedente e che il barcheggio di transito è oggi ridotto ad una cifra insignificante. D’uopo è anche notare che la navigazione ascendente per la Martesana è pure, per diverse cause che si ritengono durevoli, in sensibile diminuzione, e che l’utilità delle soste lungo la Fossa ha perduto la sua importanza rispetto al pubblico servizio ed al privato interesse degli esercenti, come lo prova il fatto che molte altre trovarono opportuna sede a distanza dalla medesima sostenendo ciononostante la concorrenza colle prime. Per tali considerazioni, non pochi fautori della tombinatura adotterebbero il partito della soppressione del barcheggio interno e della conseguente interruzione della navigazione colla Martesana, pur di ottenere il miglioramento della pubblica igiene e la trasformazione della zona della Fossa nella più bella, continua ed elegante via anulare della città.
Però in oggi è dato di raggiungere gli indicati intenti anche senza sopprimere la navigazione. All’uopo si dovrebbero costruire quei canali che furono l’oggetto di tante proposte e discussioni, e più propriamente il canale ideato dall’egregio Mira, che, attraverso il Foro e pel lungo dell’attuale Naviglio di San Gerolamo, varrebbe a rimettere in comunicazione, per la via più breve, i tre navigli e le darsene alle quali converge la navigazione. Questo canale, con qualche amplificazione all’originario progetto, dovrebbe consistere in un lungo tunnel giusta quanto viene rappresentato nella Tav. Xa. La principale obbiezione alla sua esecuzione, desunta dalla mancanza dell’acqua necessaria al suo funzionamento, allo stato odierno può dirsi superata, stante la vicinanza del canale Villoresi che potrà fornire la quantità occorrente. In quanto alc oncetto di eseguire la nuova comunicazione per tunnel, si ricorda che già esiste su analogo sistema il canale Saint Martin a Parigi pel quale transitano le barche a rimorchio di vapore: ed in quanto alle difficoltà di esecuzione, che esiste la Metropolitan Railway, la quale ne vinse di quasi insormontabili sottopassando, per centinaia di chilometri, la città di Londra in ogni verso.
Il nuovo tunnel richiederebbe la trasposizione di alcuni degli attuali sostegni. Da ciò la possibilità di ricostruire in migliori condizioni i ponti dell’Incoronata, Moscova, Montebello, di San Marco, e di unire più direttamente i quartieri di Porta Genova e di Porta Ticinese mediante la costruzione di quegli altri ponti a cui fa oggi ostacolo il sostegno di Vienna. Altro vantaggio, quello di poter disporre dei salti che presenta il canale per forza motrice. Alla copertura del Naviglio poi, non potrebbero ragionevolmente opporsi agli aventi diritto all’estrazione delle sue acque poiché queste verrebbero loro conservate e forse anche aumentate colla sovrabbondanza delle potabili o colle altre di eventuale acquisto, ed in ogni modo meglio regolate in causa della soppressione dell’esercizio delle conche.
Per cui restano le sole questioni del dispendio e della destinazione da darsi all’attuale Naviglio di San Gerolamo in attesa dell’esecuzione dell’opera. A riguardo di quest’ultimo proponesi, precauzionalmente, di mantenerlo qual’è, impinguandolo però di nuove acque; ed in quanto alla spesa, fatto assegnamento in prima sulle recenti disposizioni di legge pel risanamento della Città di Napoli, applicabili a richiesta di ogni Comune, non si dissimula doversi anche confidare nei concorsi volontari, nell’applicazione dei contributi forzosi e in quelle prospere sorti sulle quali riposa l’intera esecuzione del Piano. Del resto trattandosi di opera riflettente la pubblica igiene: «Salus publica suprema lex».

Si completa il Piano con nuove piazze non solo a scopo di abbellimento e di sfogo della Città, ma ben anche al più importante oggetto di provvederla degli spazi pei mercati dei vari generi di consumazione. Una di tali piazze venne stabilita nel quartiere fra i Corsi di porta Romana e Vittoria per liberare quest’ultimo dal mercato all’ingrosso che vi si tiene e che riescirà incompatibile dopo la erezione del monumento delle Cinque Giornate; altra venne situata a fianco del Corso Vercelli in prossimità della stazione di smistamento pel mercato dei vini e delle uve da mosto venienti colla ferrovia; una terza presso il Cimitero monumentale ed i Magazzeni generali per le materie infiammabili; una quarta in angolo della via Solferino e Palermo, ed altre minori qua e là, a diversi usi.
La già avvertita ampiezza degli isolati sta a garanzia che potranno trovare opportuna collocazione in essi tutte quelle costruzioni che, per le moderne esigenze della civiltà e del progresso, assunsero speciale importanza o richiedono grandi spazi come le scuole, i teatri, i ricoveri, gli ospedali; nei rapporti del culto le chiese; in quelli della nettezza le lavanderie, i lavatoi, ecc.
Stabilire in un Piano regolatore generale la precisa situazione di simili edifici parrebbe eccesso di previsione dipendendo essa, segnatamente per le scuole, dallo sviluppo che prenderà la fabbricazione nell’una o nell’altra parte della città. In proposito sarà più opportuno provvedimento, nelle trattazioni che il Comune intavolerà per l’eventuale esecuzione del Piano, di fare piuttosto riserva dell’estensione, anziché della posizione delle aree occorrenti per essi. Ciò nondimeno fin d’ora si è pensato di lasciar libero campo, comechè imminenti, ai progetti di costruzione delle succursali del nostro Ospedale Maggiore sui terreni al di là della Via Francesco Sforza. In quanto alle Chiese si è pensato a dar risalto ed a mantenere nel debito onore le più importanti sia per antichità, che per valore storico ed artistico. Per cui richiamasi l’attenzione sui proposti isolamenti, più o meno completi, della Basilica di S. Ambrogio, di S. Lorenzo, di S. Vincenzo in Prato, del Santuario di S. Celso, del Tempio di S. Sebastiano e della Chiesa delle Grazie.
Non si è omesso, dove si trovarono acque all’uopo, di stabilire sul contorno della città, dei bagni pubblici, facilmente riconoscibili alla loro speciale sistemazione. Bagni e giardini ad un tempo di eccezionale semplicità di fabbricati e di facile esercizio e sorveglianza, potrebbero servire, nelle stagioni meno propizie alle bagnature, a luoghi di pubblico passaggio abbelliti da piante e vasche di limpide acque. Finalmente a valle dei bagni si potrebbero collocare i lavatoi, le lavanderie e quelle industrie che fanno uso delle acque correnti.

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Bottini, Fabrizio
( 21.07.2013 09:45 )
C'è sempre qualcosa di affascinante, e al tempo stesso inquietante, nel modo in cui ci adattiamo, o proviamo a adattarci, ai mutamenti ambientali del mondo che ci circonda. Specie quando si tratta di trasformazioni consapevolmente indotte da altri, per motivi affatto umanitari -->
Bottini, Fabrizio
( 16.07.2013 08:35 )
Oltre a dire qualcosa di sinistra, come auspicano e chiedono in tanti da troppo tempo, c'è anche un'altra possibilità: quella di fare concretamente, qualcosa di sinistra, ovvero mettere in pratica e verificare gli alti principi. C'è qualche vago segnale in questo senso, basta guardarlo -->
Bottini, Fabrizio
( 11.07.2013 08:13 )
Che fare quando le migliori (e celebrate) idee si dimostrano carenti? Negare l'evidenza, oppure provare a rifletterci sopra davvero, cercando di capire se e dove esiste qualcosa di sbagliato nel modello, o nella nostra interpretazione? -->
Hetherington, Peter
( 03.07.2013 13:12 )
Un urbanista americano, curiosamente noto soprattutto per essere stato preso a pugni da una contestatrice durante un'assemblea pubblica, ha anche parecchio altro da dire sulla professione, e il ruolo nella città e la società. The Guardian, 2 luglio 2013 (f.b.) -->
Bottini, Fabrizio
( 29.06.2013 10:53 )
C'è qualcosa che non torna nell'entusiasmo da un lato per tutte le possibili tecnologie smaterializzanti dell'universo, dall'altro nel permanere di una cultura degli spazi a dir poco novecentesca, industriale, segregata. Quanto c'è di malafede, e quanto di ignoranza? -->
Bottini, Fabrizio
( 28.04.2013 09:12 )
Il successo dei progetti di trasformazione urbana, come suggerisce il buon senso, dipende dal loro essere urbani, inseriti in un contesto ampio con cui entrano in sinergia. Ma il peggior cieco è chi non vuol vedere ciò che gli sta attorno -->
Walker, Alissa
( 02.04.2013 19:44 )
Vivere e camminare a Los Angeles, senza un'automobile, è compatibile con un'esistenza umana. Figuriamoci qui da noi. Los Angeles Magazine, 29 marzo 2013 -->
Vitullo-Martin, Julia
( 30.03.2013 19:30 )
I problemi insediativi, ambientali, socioeconomici, di qualità della vita, e infine politici, posti dal nuovo ruolo del cibo nella metropoli del terzo millennio. Non è il caso, come intuito in fondo dall'Expo milanese, di porre al centro la questione? Spotlight on the Region, marzo 2013 -->
Bottini, Fabrizio
( 30.03.2013 08:50 )
È passato più di un secolo da quando i futuristi volevano spazzar via tutta l'anticaglia che faceva da zavorra al progresso umano, e nel frattempo si è capito che non tutto è anticaglia e non tutto è zavorra. Però adesso un po' si esagera, in tutto il mondo, con le ideologie antimoderniste su misura -->

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