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Si applica la scienza urbanistica ai trasporti? (1937)
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Data di pubblicazione: 28.05.2006 |
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I trasporti nell'area metropolitana di Milano in una comparazione internazionale. Fra gli spunti attuali, i rapporti coi centri minori della regione e l'impossibilità di ragionare a dimensione "comunale"
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Si applica la scienza urbanistica ai trasporti? (divagazioni di un tecnico in giro per il mondo), Comunicazione al Sindacato Fascista Ingegneri di Milano, 11 marzo 1937; Da: Atti dei Sindacati Provinciali Fascisti Ingegneri di Lombardia, settembre-ottobre 1937, estratti a cura di Fabrizio Bottini, pp. 319-338
É da lungo tempo che non riferisco più al nostro Sindacato sull'appassionante argomento dei trasporti pubblici, nel quale così vive sono le discrepanze d'opinioni fra i tecnici e così ampie le discussioni.
Ciò mi aveva sempre trattenuto dal riportare alla ribalta questo argomento, anche perchè il periodo 1931-1936, date le condizioni generali, non era certo il più adatto a suscitare discussioni su problemi di questa mole, discussioni inevitabili ove si riprenda a parlarne. Personalmente poi, data la mia particolare posizione al riguardo dei trasporti di Milano, ero e sono restìo, senza assoluta necessità, ad occuparmi pubblicamente di argomenti che toccano la mia pratica professionale e gli interessi del Municipio di Milano di cui ho l'onore di essere il consulente. E voi capite certo il mio ritegno in argomento.
Tutto ciò vi spieghi come finora io abbia taciuto, nonostante le recenti e frequenti pubblicazioni al riguardo della metropolitana di Milano, pubblicazioni che avrebbero spesso richiesto risposta non foss'altro per chiarire circostanze di fatto non sufficientemente note e per rettificare dati non completamente esatti.
D'altra parte ho avuto occasione, recentemente, di compiere un viaggio negli Stati Uniti d'America e di rendermi cognizione in modo diretto delle condizioni in cui furono creati, si svilupparono e funzionano gli impianti di trasporti pubblici di alcune città americane, e di fare confronti con quanto avviene nelle maggiori città europee, che da tempo conosco. Mi è sembrato perciò giusto di darvi sommaria notizia di quanto ho potuto riscontrare in questo mio viaggio in America e nei precedenti, numerosi, nelle diverse città europee, così da darvi un'idea sintetica del come questi problemi essenziali per la vita delle città moderne vengono affrontati e risolti da tecnici di diverse nazioni, in circostanze variabilissime di ambiente, di popolazione, di necessità, di abitudini.
E siccome, d'altra parte, il nostro eminente Segretario, il Presidente del Circolo di Coltura e il presidente della Sezione Trasporti mi facevano da tempo la posta per farmi parlare, così un accenno è bastato a portarmi qui fra voi, in mezzo a quel mondo tecnico milanese che tanto si appassiona, e giustamente, ai problemi fondamentali da cui di pende l'avvenire di questa nostra Milano, la città dove gli ingegneri più hanno lavorato e lavorano in tutta Italia.
Vi chiedo venia in anticipo se non vi dirò cose molto nuove e se forse troverete alla fine che sui problemi più scottanti e più vicini a noi non avrò detto tutto quello che speravate che dicessi, ma mi concederete le attenuanti per le ragioni che vi ho esposto in principio.
E se, finita la visione sintetica di quanto si fa nel mondo, voi vi sentirete di estendere ai problemi che più immediatamente ci interessano alcune delle conclusioni che saltano evidenti agli occhi del tecnico che viaggia, osserva e nota, non vorrete nella vostra comprensione dare a me l'iniziativa o la colpa di raffronti che io non farò ma che ognuno sarà libero di fare ripensando a quanto avrà udito.
Scusatemi questo lungo esordio, che era per altro necessario per eliminare fin dall'inizio ogni malinteso.
La prima impressione che il tecnico ha arrivando agli Stati Uniti, e per il 999 per 1000 dei viaggiatori europei, l'arrivo in America, significa sbarcare a New York, è che tutto quanto riguarda i trasporti pubblici cittadini si svolga con un ritmo ed una facilità a noi sconosciute. Nessuno compra e nessuno vende biglietti. Che si salga sulla metropolitana, sui tram o sugli autobus, basta far scivolare una monetina in una fessura e tutto è finito. Se si entra in una stazione di metropolitana la fessura corrisponde ad un « turnstile» che, liberato dalla caduta della moneta che aziona anche un contatore, gira, permettendovi l'entrata. Una spia, con una lente di ingrandimento, fortemente illuminata, permette il controllo della genuinità delle monete introdotte. E il controllo è fatto saltuariamente da personale in borghese o dalle venditrici di giornali, e le pene sono serissime per i contravventori che sono considerati come ladri. La percentuale di monete false che annualmente si ritrovano nella metropolitana di New York è così piccola da non meritare considerazione.
A bordo dei veicoli tramviari ed automobilistici la cosa è più semplice ancora perchè, salvo i momenti di affollamento, il solo guidatore comanda l'entrata e l'uscita; controlla l'introduzione e il valore delle monete, che, dopo aver azionato un contatore, cadono in una vaschetta dalla quale il personale le ritira ponendosele in tasca. Nessun controllo è necessario perchè il contatore segna inesorabilmente, e nessuno si arrischia a non far cadere la monetina nella cassetta di vetro perchè la mancanza del rumore della caduta, la possibilità di controlli segreti e la paura delle pene severissime incutono un salutare terrore.
L’economia e la precisione della gestione riescono assicurate in modo definitivo, e il pubblico c così abituato al semplicissimo sistema di pagamento che è ben raro il caso di persone che richiedano il cambio di monete di taglio più grosso.
Questo sistema è in uso in tutta l'America; in molte città si possono effettuare trasbordi da un mezzo all'altro ove questi siano gestiti dallo stesso Ente. A New York invece esistono tre grandi Società (una delle quali municipale) ciascuna delle quali esercita una rete di linee di metropolitana non connesse fra di loro, e numerosissime Società tramviarie e di autobus, pure senza collegamento fra di esse. La tariffa è di 5 cents (95 centesimi al cambio attuale di 19 lire per 1 dollaro) e con essa si possono fare sulla metropolitana percorsi di qualunque lunghezza, limitandosi i trasbordi a quelli fra treni omnibus e treni diretti che percorrono la stessa linea, o fra linee principali e diramazioni, purché servite dalla medesima Società.
La città di New York si è sviluppata, com'è noto, nella stretta isola di Manhattan, che, larga da 2 a3 km., è lunga oltre 22, in direzione Nord Sud. L'isola di Manhattan è separata dalla terra ferma da uno stretto canale (Harlem River) che collega il fiume Hudson con quello che impropriamente è chiamato East River (Fiume Orientale) ma che in realtà è un braccio di mare che separa la terra ferma e l’isola di Manhattan da un'isola, Long Island.
Sulla terra ferma, oltre l'Harlem River, si estende il sobborgo di Bronx, mentre sulla Long Island si estendono le città di Brooklyn e di Queens che costituiscono i più importanti sobborghi di New York.
Il fiume Hudson separa l'isola di Manhattan dalla terra ferma che appartiene ad un altro Stato della Confederazione, il New Jersey. Sulla terra ferma, di fronte a New York, si estendono diversi centri di popolazione, Jersey City, Elisabethville, Newark nello Stato di New Jersey, e Staten Island, un'isola a sud di Manhattan, vicinissima alla terraferma, ma appartenente ancora allo stato di New York, sulla quale esiste anche il sobborgo di Richmond.
Quando si parla di Greater New York e di 7.800.000 abitanti, si comprendono, oltre all'isola di Manhattan, tutti i centri situati intorno ad essa nello stato di New York entro un raggio di circa 25 miglia (40 km.). I centri, invece, della New Jersey sono sempre esclusi dai computi, appunto perchè appartengono ad un altro Stato, nonostante siano vicinissimi a Manhattan, più vicini di molti altri che fanno parte della grande New York.
Lo sviluppo dei trasporti rapidi a New York, che costituiscono la spina dorsale di tutto il sistema di trasporti pubblici della metropoli americana, è stato sopratutto influenzato dalla forma allungata della penisola di Manhattan. La fabbricazione, costretta in un'area così infelicemente disposta, non ha potuto estendersi che verso Nord, con che la distanza col centro della vecchia New York, che si trova all'estremità sud dell'isola di Manhattan, è andata continuamente crescendo.
Ciò ha reso indispensabile, inizialmente, la costruzione di linee longitudinali di rapido trasporto che, cominciate sotto forma di linee sopraelevate, sono state poi sviluppate più largamente in sotterraneo.
Queste linee sotterranee, le sole che abbiano ora reale efficacia (le sopraelevate hanno velocità troppo ridotta per le moderne esigenze, e tracciati difettosi per curve strettissime) sono attualmente in numero di 4 (oltre a 4 sopraelevate) tutte parallele fra loro, almeno per un certo tratto, e si estendono verso nord per decine di km., nell'isola di Manhattan in sotterraneo, poi a livello nei sobborghi. La pianta mostra la disposizione di queste linee. Tali linee si diramano poi verso Brooklyn e Queens, dalla punta sud dell'isola per la prima di queste città, e da vari punti intermedi per l'altra.
La pianta mostra lo sviluppo amplissimo di queste linee nel territorio di Long Island nel quale si distribuiscono a raggiera, quasi sempre all'aperto.
Verso New Jersey l'estensione delle linee è nulla, non perchè esistessero maggiori difficoltà ad attraversare l’Hudson che l'East River, ma esclusivamente perchè la sponda sinistra dell'Hudson, leggi Manhattan, appartiene come si è detto allo Stato di New York, e quella destra allo Stato di New Jersey. Occorrono quindi pratiche molto più complesse se si desidera costruire una linea che interessi due Stati che non se essa ricade tutta sul territorio di un solo Stato.
E, al momento attuale non esistono che due soli attraversamenti dell'Hudson di tipo metropolitano (i così detti Hudson and Manhattan tubes) che hanno un'importanza relativa data la scarsa velocità e capacità dei loro treni, mentre il servizio per Newark è fatto a mezzo dei treni della Pennsylvania diretti a Philadelphia e Washington che tutti si arrestano a Newark. Tutto il resto del traffico era assicurato, fino a pochi anni fa, dai numerosissimi traghetti che fanno la spola attraverso l'Hudson, ed ora è anche servito a mezzo di autobus che attraversano l'Holland Tunnel e il Washington Bridge. Ma non esiste confronto fra il numero e la comodità delle comunicazioni esistenti fra New York e Long Island e quelli delle altre fra New York e i centri della New Jersey.
Tutte le linee costruite fino a pochi anni fa sono state affidate all'industria privata mediante vari tipi di contratti di concessione: i primi, che lasciavano ogni rischio di costruzione e di esercizio a carico delle Società concessionarie, e assicuravano una partecipazione sui biglietti al Municipio di New York, e gli altri nei quali mano mano una quota delle spese di costruzione venne assunta dal Municipio.
Le varie Società passarono tutte, chi più, chi meno, crisi fortissime dovute sopra tutto a due cause: gli eccessivi gravami dei contratti di concessione e il troppo basso livello tariffario.
A queste due cause fondamentali si aggiunsero l'accrescimento delle spese nel dopo guerra e in seguito alla svalutazione del dollaro, ed infine l'enorme contrazione del traffico durante la crisi. Alle Società non è mai stato concesso di accrescere la tariffa. originaria dei contratti di concessione che c di 5 cents (L. 0,95 al cambio attuale) e ciò nonostante gli sconvolgimenti radicali sopra accennati.
Ciò ha portato ad uno squilibrio così forte fra le entrate e le spese che la principale Società, e cioè la Interborough Rapid Transit ha dovuto essere messa nelle mani di un curatore di fallimento e le altre hanno subito una quantità di peripezie. Al momento attuale esistono solamente due grandi Società nate dal raggruppamento delle preesistenti, la Interbourough e la B.M. T., le quali esercitano la quasi totalità delle linee di rapido trasporto sotterranee di New York e dintorni: km. 422 su km. 519 i totali di linea a doppio binario.
Siccome, date le condizioni sopra ricordate, le Società i non hanno naturalmente nessuna elasticità per la costruzione di nuovi impianti e per il miglioramento di quelli esistenti, la Città di New York ha fondato per suo conto un terzo organismo, chiamato Indipendent City System, il quale ha costruito recentemente nuove linee sotterranee per un totale di km. 97 di doppio binario e ne ha in costruzione altre.
Anche per le ultime linee dell'Indipendent System, tuttavia, c stata mantenuta una tariffa fissa di 5 cents, ma per esse non vi sono preoccupazioni di dover litigare colle Società private perchè il Municipio si è assunto completamente il rischio della loro costruzione e del loro esercizio.
Ove la tariffa base di 5 cents fosse stata gradualmente elevata in misura corrispondente alle svalutazioni ed agli accrescimenti di spese intervenuti dall'inizio dell'esercizio ad oggi, forse un equilibrio soddisfacente avrebbe potuto essere mantenuto nonostante l'enorme costo di costruzione di queste linee che sono completamente scavate nella roccia durissima che costituisce l'isola di Manhattan.
In ogni modo in ben altre condizioni si troverebbero gli esercenti delle linee, che, in grazia alle loro alte velocità e alla loro organizzazione, hanno un esercizio sommamente economico. Ora invece si verifica il fatto che a New York si spendono 5 cents per percorsi fino ad oltre 30 km. mentre in altre città dell’America, ad esempio a Boston, che è una città della popolazione di Milano, la tariffa media è di 10 cents, per percorsi della massima lunghezza di 7/10 km.
La causa fondamentale di squilibrio è questa: ad essa si è aggiunta la riduzione del traffico dovuta alla crisi, che è stata superiore al 3° %. La mobilità pure si è ridotta notevolmente, perchè da oltre 500 viaggi per abitante che si sono avuti nel 1929, si è scesi nel 1935 a 380 viaggi per abitante (considerando naturalmente tutti i mezzi sia sotterranei, che sopraelevati, che di superficie).
Al momento attuale esiste un forte movimento in favore della fusione, in un ente di diritto pubblico, governato dalla città di New York, delle tre grandi reti a cui ho accennato, e presto o tardi a questa soluzione si arriverà, per quanto ad essa si oppongano tuttora serie difficoltà di intesa fra i gruppi proprietari delle linee ed il Municipio.
A parte la circostanza che ho ricordato ora, vi sono anche altre fondamentali cause che hanno condotto a condizioni di squilibrio nei mezzi di trasporto pubblici a New York. Infatti nella costruzione di queste linee si sono praticamente trascurati tutti i più semplici e più sani criteri urbanistici, ciò che del resto è fatale avvenga nei primordi di una tecnica.
Infatti in un primo tempo le linee sono state costruite da diversi enti, praticamente in concorrenza le une alle altre, senza alcun rispetto per le zone reciproche di influenza e senza alcuna previa ricerca sulle possibilità di traffico e sulle reali possibilità di una tariffa base cosi bassa.
Sono nate quindi fin dall'inizio concorrenze fra linee sotterranee e linee sopraelevate. Gli effetti di queste si sono parzialmente sanate per il rapidissimo e straordinario sviluppo della città, che ha portato ad un traffico quasi sufficiente per tutti. Ma la cosa è ritornata ad avere un'influenza grave in questi ultimi tempi in cui i vecchi impianti, non più rinnovati, per le ragioni economiche che più sopra ho esposto, hanno spinto alla costruzione delle nuove linee municipali che di loro natura hanno creato altre concorrenze e quindi hanno aggiunto squilibri nuovi ai preesistenti.
Le linee municipali hanno infatti materiale moderno più attraente per il pubblico, più forte velocità media, e siccome la tariffa è unica, la gente preferisce viaggiare sulle linee più rapide e più moderne, scartando le vecchie. Infatti già da anni sulle linee sopraelevate, che sono quelle in condizioni peggiori dal punto di vista della velocità e del materiale, il traffico va continuamente diminuendo.
Non vi è forse altro paese come l'America, dove si vede contemporaneamente in servizio, nelle reti di trasporto, il materiale mobile più antico insieme col più moderno. In un certo senso l'evoluzione tecnica è stata cosi rapida, che solo alcuni hanno potuto seguirla, la grande massa è rimasta indietro ed al giorno d'oggi si vedono marciare insieme, con quanta economia di esercizio e con quanta soddisfazione per il pubblico si può immaginare, gli elementi più eterogenei creati dalla tecnica in questi ultimi 50 anni.
Il problema quindi della distribuzione e della suddivisione delle linee di trasporto rapido, che è uno dei problemi fondamentali dell'urbanistica, è stato, nel caso specifico di New York, completamente trascurato. Era difficile all'inizio preoccuparsi di simili questioni in quanto che l'urbanistica è una scienza recentissima che si può dire è entrata nell'abito tecnico solo dopo la guerra, mentre i grandi problemi di sviluppo di New York si sono avuti assai prima del 1900. E, inoltre, la stretta isola di Manhattan non lasciava adito a soluzioni molto diverse da quelle Che si sono prescelte in base alle semplici leggi della concorrenza.
E mentre ciò spiega quanto è avvenuto nell'isola di Manhattan non si spiega invece, con considerazioni analoghe, quello che è successo nei sobborghi.
Infatti se si osserva la distribuzione delle linee di rapido trasporto a Brooklyn e Queens, si vede che queste sono state distribuite in parte per ragioni di esigenze del traffico, in parte per ragioni di speculazione e spesso elettorali.
Al giorno d'oggi parecchie di queste linee rappresentano mezzi perfettamente inutili e che non hanno avuto successo per lo sviluppo delle zone attraversate, e quindi esse costituiscono tronchi passivi che le Società esercenti cercano, fin dove è possibile, di eliminare.
Gli unici a cui queste linee hanno servito, sono stati coloro che, avendo acquistati terreni nelle vicinanze al momento della loro costruzione, hanno potuto rivenderli, speculando su di essi, a danno dei costruttori e degli esercenti delle linee. In questo caso i più semplici criteri di urbanistica sono stati dimenticati e si è dimenticato, fra l'altro, che uno degli dementi per pagare in parte il costo di queste linee di espansione è quello di sfruttare la messa in valore dei terreni da esse attraversati, da cui segue immediatamente il concetto sèmplicissimo che chi costruisce queste linee deve essere interessato in tale messa in valore.
E così si fa strada a New York, insieme con la necessità di unire in un tutto unico le grandi reti di linee di trasporto, anche l'altro concetto che sia la Città e cioè un ente pubblico, e non privato, che riassumendo in sé tutta la sistemazione dei trasporti pubblici, prepari i piani di sviluppo futuro delle linee di trasporto e di messa in valore delle zone che dal punto di vista dell'interesse pubblico hanno più importanza.
I sani criteri dell'urbanistica stanno quindi lentamente riprendendo il sopravvento, sia pure in mezzo a difficoltà enormi in quanto è sempre più difficile correggere errori passati che far di nuovo seguendo concetti razionali, e ciò specialmente nel campo degli sviluppi cittadini e dei trasporti pubblici in cui sbagli iniziali creano tali abitudini e interessi che si cristallizzano negli anni in situazioni dannose e praticamente non più correggibili.
Questi errori iniziali, come ho detto, in buona parte devono riportarsi sia alle condizioni geografiche di New York sia all'enorme e rapido sviluppo della città ed al pensiero dominante che tutto avrebbe potuto sistemarsi in grazia appunto all'aumento automatico e costante, su cui tutti giocavano, delle possibilità di traffico e di movimento commerciale e industriale. Ma in altri campi, in altre situazioni particolari si sono verificati fatti in netto contrasto coi concetti urbanistici più elementari. Ed è infatti canone ammesso da tutti che gli sviluppi edilizi e le sistemazioni dei trasporti pubblici debbano marciare parallelamente, in modo che i trasporti da una parte siano previsti con sufficiente capacità avvenire per far fronte ai prevedibili sviluppi costruttivi e dall'altra che non si conceda che si effettuino sviluppi edilizi eccessivi senza provvedere contemporaneamente a quelle che sono le corrispondenti indispensabili linee di trasporto pubblico.
Ora la città di New York, sviluppatissima, come ho detto prima, in modo particolare nella punta meridionale dell'Isola di Manhattan, ha imposto, partendo appunto da questa zona, e per la prima volta, la costruzione di grattacieli.
Infatti il terreno essendo carissimo e scarsissimo, la città si è sviluppata in altezza anziché in estensione. Le linee di rapido trasporto, sviluppatissime in senso longitudinale lungo l'isola verso nord e lateralmente verso Brooklyn e Queens hanno sempre avuto il punto di massimo carico e scarico nella piccola superficie intorno al centro degli affari, negli ultimi km. di Manhattan verso sud. Man mano però che lo sviluppo della città si estendeva, ed in particolare negli anni dal 1925 al 1930 si è effettuata la costruzione di molti grattacieli di speculazione, nella zona intermedia di New York, e cioè a circa 8/10 km. dalla punta estrema, nella zona intorno alla stazione della New York Central, fino al Central Park. In questa zona sono nati i più alti edifici del mondo: basti ricordare il Chrysler Building e l'Empire State, questo ultimo alto 382 metri.
Ora questi immensi edifici, sono stati costruiti a decine, e sono tutti raggruppati in un'area limitata. A chi arriva a New York dal mare, la città appare costituita da due gruppi di grattacieli, uno sull'estrema punta, il più vecchio, ed uno intermedio, esistendo fra i due una zona di costruzioni notevolmente più basse.
Questo gruppo centrale di grattacieli, costruito appena prima della crisi, è stato colpito duramente da questa nel senso che in buona parte i locali di esso sono sfitti.
Solo per questo esso non ha creato che aumenti limitati di traffico ai trasporti esistenti, ma è noto, e tutti gli studiosi del problema se ne preoccupano, che il giorno in cui questi grattacieli dovessero riempirsi, e tutto fa prevedere che la ripresa degli affari in quest'ultimo periodo farà affittare molti dei locali rimasti finora vuoti, il problema dei trasporti nella zona occupata da essi diventerà insolubile. Infatti le linee che servono questa zona sono già al momento attuale sovraccariche e le stazioni che hanno maggior movimento di tutta New York sono quelle di Times Square, di Pennsylvania e di New York Central, tutte e tre poste nel tratto di cui parliamo. Nuove linee che servano questa zona non sono, d'altronde, previste per il momento. Di conseguenza si è creato, data questa perfetta indipendenza fra le costruzioni ed il programma dei trasporti, uno squilibrio che solo per le circostanze particolari del momento (leggi crisi) non ha causato difficoltà gravi.
Ma al momento in cui le condizioni transitorie di equilibrio cessino, le difficoltà diventeranno insuperabili. E non è da pensare che con mezzi di trasporto in superficie si possano vincere le difficoltà create dalle deficienze dei mezzi sotterranei, perchè le differenze, di capacità e di velocità dei mezzi superficiali e dei mezzi sotterranei sono così grandi che per avere un pratico aiuto alla mancanza di questi ultimi occorrerebbe di aumentare di tanto il numero dei veicoli stradali da rendere impossibile una circolazione già praticamente congestionata.
Si noti che nel centro di New York le tramvie sono state praticamente tutte eliminate e le poche rimaste vanno gradualmente sparendo.
Gli autobus hanno di loro natura capacità limitata, e quindi, per quanto abbiano una leggera maggiore velocità delle tramvie, non le sostituiscono completamente. La sparizione delle tramvie dal centro porterà quindi prevedibilmente, e ciò è già stato verificato in parecchi casi, un aumento di traffico ulteriore sulle linee sotterranee.
Tutto cospira quindi a rendere più difficile la situazione di queste ultime nonostante in esse si cerchi, come si è fatto colle nuove linee municipali, di giovarsi di tutti i concetti della tecnica moderna per facilitare la risoluzione del problema.
E il pubblico affolla sempre di più le linee più rapide assoggettandosi anche a ripetuti trasbordi pur di non perdere tempo.
È noto infatti che le linee metropolitane di New York (le sole del mondo che abbiano tale equipaggiamento) sono tutte a 4 binari, i due centrali per i treni diretti e quelli esterni per gli omnibus. Il pubblico passa dagli uni agli altri nelle stazioni dove i treni diretti si arrestano.
Un sovraccarico non previsto come quello dovuto alla formazione di nuovo carico concentrato intorno a New York Central porterà quindi a gravi difficoltà particolarmente sulle linee più rapide.
Da un esame quindi generale della situazione di New York, sulla quale mi sono esteso largamente perchè si tratta di un caso tipico in tutto il mondo, risulta quali siano al momento attuale le conseguenze di non aver rispettato nel passato i canoni della tecnica urbanistica nello sviluppo edilizio e dei trasporti.
L'equilibrio fra le possibilità dei trasporti e gli sviluppi possibili delle costruzioni edilizie non è stato infatti considerato. Nessun piano generale di sviluppo dei trasporti e nessun piano regolatore con limitazione delle costruzioni è stato applicato con la necessaria severità di propositi erutto cospira a rendere sempre più difficile la situazione.
Risulta chiaro dall'esempio di New York che l'urbanistica come scienza in sé e per sé, compresa nell'urbanistica anche la parte relativa alla tecnica dei trasporti cittadini, è, come tutti noi riteniamo, una scienza, ma è una scienza che non è applicabile se non mediante una costante diretta azione dei poteri costituiti, che impongano l'applicazione di disposizioni legislative ben determinate a tutti gli interessi contrastanti che giocano nell'arena vastissima della vita di una città. Senza una preminente e permanente opera direttiva dei poteri pubblici la scienza urbanistica è una vana parola.
E dopo aver rilevato i punti difettosi conviene però di notare che l'aver attuato mezzi capaci per smaltire il traffico di New York è opera che va a grande vanto degli ingegneri americani, ché in nessun’altra città del mondo esistono difficoltà paragonabili a quelle della metropoli americana.
[…]
Potrei estendere l'esame a molte altre città europee ed americane, ma l'ampiezza dèlla presente relazione è già eccessiva, e d'altra parte ho già citati abbondanti e tipici esempi delle discordanze fra tecnica urbanistica e pratica nel campo dei trasporti pubblici e delle sue connessioni con quello dell'edilizia. E gli esempi citati sono giù che sufficienti per trarne elementi utili al riguardo dei problemi da risolversi a Milano.
Dirò solo che non ho citato esempi di città europee aventi popolazioni dell'ordine di grandezza di Milano, grossolanamente fra 1.000.000 e 2.000.000 di abitanti, poiché le sole città da considerarsi perchè aventi già la metropolitana avrebbero potuto essere Madrid e Barcellona, Amburgo e Vienna. Tutte queste città, di cui le prime due hanno popolazione minore di Milano, le altre due maggiore, hanno un movimento di passeggieri molto minore di quello di Milano, tanto in valore assoluto che, a maggior ragione, in valore relativo.
Inoltre si tratta di città che non hanno (salvo in parte Amburgo) una densa popolazione extraurbana nella zona intorno al nucleo cittadino e non si possono quindi confrontare in alcun modo con le condizioni della nostra città. Del resto anche in esse è difficile trovare connessioni fra la urbanistica e quello che in pratica si è fatto in materia di trasporti.
Ed ora prima di chiudere, vediamo brevemente se si può trarre dall'esperienza altrui qualche utile suggerimento per i casi nostri.
Dati del problema. Milano ha ora un nucleo cittadino di 1.130.000 abitanti su una superficie fabbricata (strade e giardini compresi) di 53 kmq., contro un totale di 181 kmq. per tutto il Comune. La densità media di 21.200 abitanti per kmq., notevolmente superiore a quella di quasi tutte le grandi città dell'estero, eccettuata Parigi.
Il numero dei passeggeri trasportati sulla rete tramviaria urbana, incluse le piccole quantità trasportate dagli autobus e dai veicoli filoviari, è stato nel 1936 di 448.000.000, pari a 406 viaggi per abitante, riferiti alla popolazione media dell'anno.
Quindi mobilità, molto superiore a quella delle città estere di pari popolazione, ed anche a parecchie di quelle di popolazione superiore, come risulta dalle cifre che qui si riportano:
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Viaggi anno per abitante
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Madrid
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1934
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315
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Berlino
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1936
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320
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Parigi
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1935
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412
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Londra
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1935/36
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440
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New York
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1935
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381
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Boston
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1935
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233
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Milano
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1936
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406
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E il traffico è andato crescendo in questi ultimi anni, mentre l’inflessione dovuta alla crisi è stata minima, qualche percento, e cioè ben diversa da quella avutasi nelle città americane, come ho detto sopra.
Che dovendosi costruire una rete di linee metropolitane in Milano, questa debba essere gradualmente eseguita in base ad un progetto preordinato, è cosa intuitiva.
Improvvisare linee singole senza conoscere a priori quali ne saranno i futuri collegamenti sarebbe grave imprevidenza. Ciò tanto più che nel caso di Milano non vi è dubbio sui tracciati da seguire con le linee; essi sono indicati nettamente dalle grandi direttrici di traffico che, come mostra il diagramma, sono sei radiali accoppiabili a due a due, in modo da costituire tre diametrali che sono le tre diametrali comprese nel progetto municipale.
Che poi le linee metropolitane debbano essere esercitate da un Ente unico insieme agli altri mezzi di trasporto, e cioè dall' A.T.M., è pure cosa intuitiva.
Quanto alla gradualità di esecuzione basta studiare in maggior dettaglio le cose per vedere che la prima di queste tre linee da costruirsi è quella che attraversa la città da Loreto a Piazza Duomo, Porta Magenta-Piazzale Piemonte, quella cioè che serve la zona di massimo traffico in tutta la città.
Tale linea avrà infatti, fin da principio, nel tratto Piazzale Piemonte-Loreto, lungo km. 6,2, un traffico superiore ai 12 milioni di passeggeri per km/anno, che non è raggiunto che in casi eccezionali anche nelle più grandi città del mondo. Questa cifra corrisponde al valore del traffico attuale tramviario che verrebbe direttamente assorbito dalla nuova linea.
La Stazione Centrale, con i quartieri ad ovest di essa, Viale Zara, Ponte Seveso, ecc. ha già di sua natura, insieme con le altre linee che facendo capo ad essa si dirigono verso il centro, traffico largamente sufficiente a garantire la vita di una linea metropolitana che congiunga direttamente la Stazione Centrale con Piazza del Duomo attraverso Via Manzoni, per raggiungere Porta Ticinese ed i quartieri sud della città, linea che è la seconda di importanza nella rete, ed è lunga km. 4,2.
Questa linea avrà infatti un traffico dell'ordine dei 10 milioni di passeggieri per km. nel tratto stazione Centrale-Porta Ticinese.
Il traffico di ciascuna di queste linee è quindi così forte da non potere essere sommato insieme, a parte le difficoltà di tracciato, ed occorre quindi naturalmente prevedere due linee separate.
Nasce da questi fatti chiara la deduzione che sarebbe irrazionale deviare la linea di Loreto sulla Stazione Centrale, perchè così facendo si rinuncerebbe al traffico da Loreto a Porta Venezia, abbandonando, non risolto, il problema dei trasporti proprio nella zona più densa di Milano.
La terza linea da Porta Romana a via Farini avrà pure un traffico più che sufficiente a garantire la sua vita, ma è stata messa al terzo posto perchè oltre la minor massa di traffico, richiede per la sua esecuzione particolari provvedimenti di Piano regolatore.
Non entro qui nella discussione sulla possibilità di adottare gallerie tramviarie delle linee metropolitane, perchè questo è un argomento particolare che esorbita dal criterio generale che informa questa mia relazione.
Basti solo dire che con le gallerie tramviarie, ancorché si potesse raggiungere la possibilità di aumento del traffico tramviario e di accelerazione dello stesso, il che da tutti gli elementi a disposizione e dagli esempi esistenti di impianti analoghi, non si potrebbe sperar di ottenere nel caso di Milano, non si avrebbe però alcun modo di risolvere con esse i problemi urbanistici e preminentemente la facilità e la rapidità di disurbanamento.
Le grandi demolizioni dovute al piano regolatore nel centro della città, portano a spostare sempre più verso l'esterno la popolazione che prima abitava nelle case centrali ora demolite. Ciò porta ad un aumento nel numero di persone che si serviranno dei mezzi di trasporto pubblici per le loro relazioni col centro da cui sono state forzatamente staccate. Infatti dai rilievi effettuati ripetutamente e pubblicati, risulta chiaro che più di 1/3 del traffico totale della rete tramviaria di Milano fa capo giornalmente ad una zona di circa un kmq. intorno a Piazza del Duomo. E cresce la distanza media di percorso, non solo, al posto delle vecchie case di poca capacità, adibite ad abitazione, sorgono grandi edifici paragonabili nei loro effetti, date le diverse condizioni, ai grattacieli delle città americane. Così che si creeranno sempre maggiori punte di traffico dovute alla concentrazione, in questi edifici, di nuclei numerosi di impiegati che si muovono ad ore fisse.
E le condizioni sono peggiori da noi che non in America, perchè in America non esiste la punta di mezzogiorno. Nessuno, infatti, negli Stati Uniti come a Londra, va a casa a colazione, ma a Milano, come avviene a Parigi, la punta più dura per il traffico è proprio quella del mezzogiorno.
Basti calcolare quali punte di traffico creeranno le nuove agglomerazioni edilizie (e cito solo le più appariscenti) di Piazza Diaz e di Piazza S. Babila da una parte, di Piazza Fiume e Via Moscova dall'altra, per intuire quali maggiori difficoltà nel movimento dei passeggieri si andranno creando a breve scadenza.
D'altra parte la costruzione della prima linea metropolitana, la Loreto-Piazza Piemonte, che è lunga, come si è detto, km. 6,200, richiederà presumibilmente 3 anni di lavoro, al quale deve aggiungersi il tempo necessario per le indispensabili pratiche, così che almeno 4 o 5 anni occorreranno prima di mettere in servizio una prima linea, ancorché se ne decidesse subito la costruzione.
Si vede quindi come il problema abbia fin d'ora carattere d'urgenza.
E mentre, come concetto generale, il disurbanamento dovrebbe essere favorito a Milano dai mezzi di trasporto, ciò invece non si verifica affatto, perchè la situazione attuale favorisce la costruzione di enormi alveari umani alla immediata periferia, mantenendosi la densità media della popolazione sempre a cifre elevate ed eccessive.
E ciò mentre la città di Milano ha ampio mezzo di espandersi in tutte le direzioni, senza difficoltà naturali di alcun genere.
Un'altra questione è stata sollevata nelle pubblicazioni giornalistiche di questi ultimi tempi, ed è quella relativa al prolungamento delle linee di metropolitana nella zona di influenza.
Dirò pochissimo su questo punto, semplicemente per dimostrare quali siano i concetti che hanno governato a suo tempo l'Amministrazione Comunale nel decidere la presentazione di un progetto di una domanda comprendente detti prolungamenti.
Al riguardo di questo argomento non bisogna dimenticare che nella zona intorno a Milano, in un raggio di 25 chilometri dalla Piazza del Duomo esistono 2 milioni di abitanti, e ne esistono quasi quattro entro un raggio di 50 km. Ciò costituisce un agglomeramento di popolazione che ha pochissimi esempi all'estero, all'infuori delle grandissime capitali, e spiega anche come il problema dei trasporti interurbani abbia particolare importanza per Milano e dintorni.
Lascio da parte la linea di Monza che non può considerarsi come un linea interurbana bensì come una linea urbana in causa dell'intenso sviluppo edilizio ed industriale della zona. Ed essa inoltre coinvolge la risoluzione di problemi di speciale importanza, quali la sistemazione della viabilità con Monza e le rapide comunicazioni col Parco, che recentemente è passato in proprietà dei Comuni di Milano e di Monza.
Le altre linee, Milano-Lodi, Milano-Pavia a Milano-Magenta sono state previste per sostituire le tre corrispondenti tramvie a vapore che funzionavano, facendo fronte a servizi essenziali, da più di 50 anni. Di queste, due sono ora sparite, e rimane solo la Milano-Magenta.
Le tre linee intanto avevano uno scopo: quello di facilitare le comunicazioni di Milano con una zona praticamente sprovvista di linee ferroviarie.
Basta esaminare la planimetria per scorgere come solamente tre linee ferroviarie si trovino nei 180° a sud della linea Torino-Venezia, mentre tutte le altre numerose linee ferroviarie che fanno capo a Milano, siano esse private che dello Stato, sono comprese nei 180° a nord di questa linea.
Si tratta anche di facilitare alla città il rifornimento di mano d'opera non specializzata, che non viene che dalle zone di Magenta, di Pavia e di Lodi e facilitare quindi a tutte le popolazioni rurali, che abitano a sud di Milano, la loro vita, facendo in modo che vengano a lavorare a Milano e ritornino a casa alla sera, impedendo che esse si stabiliscano in città. Ciò analogamente a quanto avviene per le zone a nord della città.
Due canoni urbanistici fondamentali vanno applicati, e cioè quello di disurbanare la città fin dove è possibile e quello di impedire l’inurbanamento delle popolazioni rurali.
Intorno a Milano, a seconda delle zone, si richiede l'applicazione dell'uno o dell'altro concetto, in relazione alle condizioni geografiche ed economiche delle zone stesse.
Nelle zone comprese nel settore Nord occorre facilitare il disurbanamento della popolazione cittadina. Verso Sud impedire invece l'inurbanamento delle popolazioni rurali.
È noto che quando si è soppressa la linea tramviaria di Lodi, nonostante l'installazione di un servizio automobilistico, ed alcuni treni supplementari delle FF.SS. (facilitata questa soluzione dal fatto che la linea tramviaria di Lodi ora parallela alla linea ferroviaria) molti operai che si recavano prima a Milano a lavorare e ritornavano alle loro case la sera, a mezzo del tram, hanno preferito venirsi a stabilire a Milano, e quindi proprio la mancanza dei mezzi di trasporto favorì l'inurbanamento.
E questo pericolo è sempre presente, ed è anche più grave per le linee di Pavia e di Magenta, che per quella di Lodi, perchè queste linee non sono parallele a lince delle FF.SS., ma attraversano zone non servite da queste.
Il timore quindi di eventuali concorrenze alle FF.SS. è fuori di luogo, perchè o si tratta di concorrenza già in atto da lunghi decenni, o si tratta di lince che seguono tracciati diversi da quelli delle FF.SS.
D'altra parte queste ultime non sono attrezzate per servizi interurbani: volerle equipaggiare ora per questi servizi significherebbe spendere somme enormemente superiori a quelle che possono costare le lince interurbane previste dal progetto municipale.
Infatti queste linee importeranno costi dell'ordine di 1.000.000-1.500.000 lire per km. contro un costo dell'ordine di 20 milioni di km. per le linee sotterranee nell'interno della città.
Si tratta quindi al massimo di un 15/20% della spesa complessiva per linee lunghe tre volte tanto quello che sarà 10 sviluppo delle linee urbane.
Non si può dire che si tratta di 'prolungamenti costosissimi ma di necessari completamenti alla rete interurbana che rispondono a precise esigenze urbanistiche, politiche e sociali.
Anche la discussione sulla convenienza del collegamento diretto tra linee interne ed esterne è superata dai concetti urbanistici ormai universalmente accettati.
Nel caso di Milano o si costruiscono delle nuove stazioni, a cui far capo coi nuovi servizi interurbani, o si connettono tali linee direttamente alle naturali linee di penetrazione, che sono costituite dalle costruende linee di metropolitana.
Dal punto di vista urbanistico, pratico, e di comodità per il pubblico, non vi ha dubbio che la seconda soluzione sia da preferirsi e che costi di meno che non costruire nuove stazioni apposite. Fra l'altro essa permette di utilizzare molto meglio il materiale mobile, il personale e gli impianti, e conduce perciò anche ad una notevole economia complessiva di esercizio.
Ed il concetto applicato alle linee di nuova costruzione può estendersi agevolmente anche alle linee ferroviarie esistenti aventi prevalentemente carattere interurbano.
Se si esamina quali sono le linee ferroviarie esistenti intorno a Milano che fanno un positivo servizio interurbano, si vede che esse si riducono alle Ferrovie Nord ed alla Milano-Varese-P. Ceresio delle FF.SS .
Tutte le altre o sono organizzate per i servizi a lunga distanza, ma non per i servizi interurbani, o sono di carattere locale ma con così pochi treni e così lenti da non avere alcuna efficacia pratica disurbanante.
Il giorno però che fossero costruite le tre linee di metropolitana interna sopra indicate, ed il relativo prolungamento a Monza, si potrebbero stabilire facilmente, utilizzando impianti ferroviari esistenti, connessioni dirette a Monza con Bergamo, Lecco e la Brianza Centrale, mentre le Varesine potrebbero essere facilmente connesse alla linea metropolitana Stazione Centrale-Duomo in Piazza Fiume. Non è esclusa nemmeno la possibilità di connettere alla rete metropolitana anche le Ferrovie Nord in Piazzale Cadorna.
In tal caso, senza gravi difficoltà e senza gravi spese, si raggiungerà la sistemazione completa dei trasporti interurbani intorno a Milano creando così la sola possibile forma di efficace disurbanamento insieme con la sistemazione dei trasporti urbani, e ciò con la massima possibile economia di costruzione e di esercizio.
La metropolitana interna, infatti, deve essere costruita per altre ragioni e cioè per le necessità stesse di vita della città. La connessione di essa con le linee esterne è, in parte, questione di accordi con le Società private ferroviarie e tramviarie e con la FF.SS., accordi che non dovrebbero presentare difficoltà in clima corporativo, come non le hanno del resto presentato nei casi che ho citato all'estero. Ed il Comune e la Provincia di Milano hanno naturalmente interessi preminenti a che questa sistemazione di carattere urbanistico, che ha un'importanza sociale e politica enorme, venga effettuata secondo sani concetti tecnici, economici e pratici.
Ho parlato forse eccessivamente a lungo, ma l'importanza dell'argomento era tale che meritava un'ampia disamina. E gli esempi esteri che ho citato ci dimostrano come nell'attuale stadio della scienza urbanistica la mancanza di à previdenza e di larghezza di concetti iniziali possa portare a gravissime disillusioni in avvenire, ciò che si deve in ogni modo evitare per una città dell'importanza e delle possibilità di sviluppo di Milano.
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Il sito di Edoardo Salzano
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